daat

ДВС-эволюция

deft — Wed, 03 Jul 2019 10:06:06 GMT

Рядный шестицилиндровый двигатель является редким примером уравновешенного двигателя для авто, хотя это уже вымирающий вид подобных моторов. Сейчас уже с развитием технологий наметились другие приоритеты.

Когда конструкторская мысль бушевала…

В прошлом веке двигатель с 10 литрами мог быть одноцилиндровым или рядной «восьмеркой». В то время никто не удивлялся рядной «шестерке» с 23 литрами. Но рост мощностей и жесткая борьба за уменьшение себестоимости сделали свое дело. Простейший двс с одним цилиндром для автомобилестроителей остался в прошлом. Сегодня средний объем цилиндра мотора обычного ТС составляет 300-600 см³.

Небольшие цилиндры сегодня устанавливаются на японские микролитражки.

Объем, к примеру, «четверки» у Subaru R1 составляет 658 см³. Что касается европейского производителя, то стоит отметить 3-хцилиндровый Smart с 799 литрами. У корейского трехцилиндрового Matiz — 796 «кубиков», а если рассматривать четырехцилиндровый, то там чуть больше — 995. Kia Picanto и Hyundai i10 оснащаются объемом 1086 см³.

Дешевле и проще

Любой нормальный конструктор хочет создать двигатель с упрощенным дизайном, легким в обслуживании и дешевым для производства. Самый простой мотор — это рядный (возьмем индексы R2, R3 и т.д.). Если расположить в ряд необходимое количество цилиндров, то мы получим рабочий объем.

Сегодня мода на двухцилиндровые двигатели набирает обороты, и все это благодаря турбонадуву, рядная «четверка» стоит в самом массовом диапазоне объема — 1-2,4 литра.

Пятицилиндровые моторы стали использоваться совсем недавно, примерно в 70-е годы прошлого столетия. Mercedes-Benz стал первым автомобилем «пятеркой». Чуть позже появился пятицилиндровый двигатель с 2 литрами (Audi). Далее такие двигатели стали использоваться FIAT и Volvo.

Вымирающий вид

Рядные «шестерки» постепенно отходят на второй план, а «восьмерка» вообще стала не просто вымирающим, а уже вымершим видом. Все дело в том, что из-за количества цилиндров мотор получается длиннее, а это в свою очередь затрудняет компоновку.

Надо сказать, что два R3 вместе дают отличный результат — рядную «шестерку» высокого качества.

Чтобы укоротить рядный двигатель, его можно, так скажем, «распилить» на две части, установить их рядом и заставить работать одновременно на один коленвал. Получается V-образный двигатель. А если у такого мотора цилиндры расположить друг против друга, то получится оппозитный двигатель или, как его называют, «боксер» (обозначение с буквой В). Последние используются очень редко из-за своих размеров.

Возникает вопрос: почему не сделать такие двигатели еще более компактными, например, установив угол развала блока на 60°? Об этом, конечно, задумывались, но здесь мешает вибрация.

Чем помешали вибрации и инерция?

По словам специалистов, поршневой мотор внутреннего сгорания не может функционировать без вибраций, которые даже разрушают детали двигателя, да и комфорта при езде не предносят.

Вибрации образуются по нескольким причинам. Первая заключается в том, что вспышки в цилиндрах идут неравномерно. Вторая — это неравномерный разгон поршней при движении. Третья причина: шатун движется не просто вверх-вниз, его движение довольно сложное.

Что касается инерции, то ее сила от двух масс, которые вращаются на одном валу, формируют свободный момент. Поэтому появляются составляющие среди сил инерции с удвоенной, утроенной и т.д. частотой вращения коленвала. Это силы инерции высших порядков, и они настолько малы, что ими вполне можно пренебречь. А вот силы второго порядка следует принимать во внимание. К тому же пары сил, имеющиеся на определенном расстоянии, также формируют моменты, особенно когда силы инерции в соседних цилиндрах направлены в совершенно разные стороны. Чтобы уравновесить моменты и силы, конструкторы выбирают схему двигателя, где кривошипы и цилиндры коленчатого вала установлены так, что моменты и силы просто уравновесят друг друга, то есть будут направлены в разные стороны и будут равны.

Уравновешенные и не совсем

На сегодняшний момент из двухцилиндровых моторов применяется лишь один. Это рядный двигатель с коленчатым валом, где кривошипы идут в одно направление. По степени уравновешенности такой двигатель очень похож на одноцилиндровый, ведь оба поршня вверх и вниз движутся одновременно, то есть в так называемой фазе. Для уравновешивания использовались два вала с противовесами.

Чтобы уравновесить силы второго порядка, добавляются еще пара балансирных валов, однако это совсем неуместно для двухцилиндрового двигателя, предназначенного для дешевых и небольших машин.

Трехцилиндровый двс уравновешен намного хуже, чем, например, рядная «четверка». Именно поэтому производители трехцилиндровых двигателей (Daihatsu и Subaru) оснащают моторы балансирными валами. Чтобы уравновесить рядную «четверку», точнее свободную силу инерции 2-го порядка, применяется балансирный вал, который вращается в два раза быстрее. Чтобы компенсировать момент от балансирного вала ставится еще один вал, который вращается в противоположную сторону. Это, конечно, дороговато. Но такие двигатели встречаются на Mitsubishi, Fiat, Ford, Saab и Volkswagen.

Ярким примером рядной «четверки» с установленными балансирными валами является двухлитровый мотор Audi.

Заметим, что оппозитная «четверка» уравновешена намного лучше, чем рядная. Но и «оппозитник» легендарного «Жука», и известные «боксеры» Subaru до сих пор обходятся без балансирных валов.

Тупик автомобилизации

deft — Wed, 27 Mar 2019 19:13:30 GMT

Автор: Фред Пирс (Fred Pearce)
Источник: newscientist.com

Запад разлюбил автомобиль?

Защитникам окружающей среды это кажется несбыточной мечтой, однако это происходит. Тогда как родившиеся во время демографического взрыва и молодые семьянины, возможно, останутся на четырех колесах, сочетание нашего стареющего общества и молодёжи нового времени, похоже, разрушает наше автомобильное пристрастие XX века. Где-то на пути, мы достигли «автопика», а теперь спускаемся с другой стороны.

Фред Пирс: Консультант-эколог журнала «New Scientist».

Автопик принимает различные формы. В США продажи новых автомобилей сократились практически вдвое с почти что 11 млн. в 1985 году до порядка 5,5 млн. в 2009-ом. Не следует уж очень обращать на это внимание, впрочем. В наши дни автомобили служат дольше, а продажи повышаются и опускаются вместе с экономикой. Но мы также достигли максимума владения автомобилем. И, что еще важнее, пика среднедушевых поездок.

Это явление было впервые узнано в докладе Института Брукингса за 2008 год в Вашингтоне (“The Road…Less Traveled: An Analysis of Vehicle Miles Traveled Trends in the U.S.”), но оставалось в основном незамеченными в течение многих лет.

Япония достигла максимума в девяностых. Они там говорят о «демоторизации». У Запада переломный момент произошел в 2004 году. В том году и США, и Великобритания, и Германия, и Франция, и Австралия, и Швеция увидели начало снижения числа километров, которое человек в среднем проезжает в автомобиле, что продолжается и сегодня. В Австралии количество автомобильных поездок достигло своего максимума в каждом городе в 2004 году и с тех пор понижается [1]. Подобная картина и в Великобритании, где среднедушевое число автомобильных поездок снизилось на 5 % с 2004 года.

Что уводит нас с дороги?

Топливные затраты и возрастающие страховые взносы могут быть тем фактором. А городские заторы наряду с отсутствием мест для стоянки автомобилей и взиманием платы за пользование перегруженной дорогой превращают автомобиль в глупый способ передвижения в городах, где есть альтернатива — общественный транспорт.

В США, однако, сокращение автомобилей наиболее драматично сказывается не на загруженных центрах городов, а на зависимых от автомобилей пригородах. В расширяющихся городах типа Атланты и Хьюстона, где автомобиль — король, управление транспортным средством сокращается более чем на 10 %.

Конечно, конец любовной истории с автомобилем может быть лишь признаком экономической ситуации: нашумевшего «размывания» среднего класса в сочетании с рабочими местами, доступными в самом верху и внизу общества, но в меньшей степени для белых воротничков. Тем не менее, исследование Ли Шиппера (Lee Schipper) на кафедре Всемирных столичных исследований (Global Metropolitan Studies unit) Калифорнийского университета в Беркли показало, что хотя рост благосостояния населения коррелирует с большим количеством поездок в соответствии со среднедушевым доходом в $30000, — связь рушится [2]. Демография — более вероятное объяснение. Безусловно, не случайно, автомаксимум сначала случился в Японии, у которой старейшее в мире население. Пенсионеры не ездят на работу, а многие не ездят вообще. А как быть с увеличением таких как я — «телекомьютеров», которые работают из дома через Интернет?

Помимо привычного стиля работы, праздный образ жизни тоже меняется. В США наибольшее снижение в использовании автомобилей наблюдается у людей в возрасте до 35 лет. С 1998 года процент 17-летних американцев с водительскими правами уменьшился с порядка трех четвертей до половины. Доля двадцатилетних, уже прекративших водить, превысила тех, кто только начинает.

Социологи обнаруживают создание новой «культуры урбанизма». В наши дни стильно жить в городских квартирах. Пригород — «отстой». Ричард Флорида (Richard Florida), теоретик градоведения канадского Университета Торонто, отмечает, что молодые делают покупки в интернет-магазинах, работают дистанционно, живут в прогулочных районах города недалеко от остановок общественного транспорта и больше полагаются на социальные сети, а на личные посещения — меньше. Учитывая эти изменения, они могут придумать способ потратить свои деньги лучше, чем на покупку автомобиля.

Фил Гудвин (Phil Goodwin) в Университете Западной Англии в Бристоле говорит то же самое в отношении Великобритании, где молодые люди явственней всего выпадают из великого автомобильного общества. Мори Коэн (Maurie Cohen) , ученый-эколог Технологического института Нью-Джерси в Ньюарке, говорит, что “поколение Y отдалилось от автомашин” [3]. Современный Джеймс Дин — бунтарь без автомобиля [4].

Между тем, использование всего остального, от велосипедов и автобусов до поездов и трамваев по-прежнему увеличивается. Но даже и эта тенденция может полностью смениться. По словам Шиппер, мы, возможно, приближается к точке максимума путешествий всех видов. Люди просто не будут видеть необходимости перемещаться так много.

Конечно же, защитники окружающей среды не должны увлекаться. В развивающихся странах автомобильный бум только теперь идет полным ходом, несмотря на заторы в городах от Шанхая до Сан-Паулу. Эта тенденция делает какие бы то ни было заявления о надвигающемся глобальном «автомаксимуме» надуманными.

И в промышленно развитых странах все еще много менее зеленых тенденций. Снижение использования автомобилей одна из них. В США среднестатистический автомобиль в среднестатистической поездке перевозит 1,7 человек, на полчеловека меньше, чем в 1970 году. Так что даже если мы в индивидуальном порядке ездим меньше, наши автомобили, возможно, проезжают столько же. Также продолжающаяся тенденция на более крупные и мощные автомобили уничтожает пользу от более экономичных транспортных средств. А порой мы просто заменяем автомобиль самолётом.

Но хорошая новость заключается в том, что эти прямые линии на графиках проектировщиков, прогнозирующие все увеличивающиеся автомобильные километры и все более ухудшающиеся выбросы углекислого газа от двигателей внутреннего сгорания, в настоящее время не оправдались.

Планировщики должны взять это на заметку. И, если они хоть что-то соображают, то начнут укреплять эти тенденции путем улучшения общественного транспорта, прекращения разрастания городов и увеличения объема инвестиций в центрах городов.

Некоторые думают, что автомобильное использование возродится, когда и если восстановиться экономика. Но, по-видимому, происходит нечто более глубокое. Флорида называет это «великой перезагрузкой» в обществе, что будет иметь глубокие последствия — не в последнюю очередь для окружающей среды. Даже у наших самых заветных потребительских стремлений может быть максимум. Достаточно — и хватит.

↺ Всемирная транспортная политика и практика (World Transport Policy and Practice), том 17, стр. 31. — Прим. автора
↺ Transport Reviews, том 31, стр. 357. — Прим. автора
↺ Поколение Y (или поколение Миллениума, или поколение «некст», или «сетевое» поколение, или эхо-бумеры) — поколение родившихся после 1980 года, встретивших новое тысячелетие в молодом возрасте, характеризующееся особенно глубокой вовлеченностью в цифровые технологии. В момент появления термина Поколение Y противопоставлялось Поколению X, которое соответствует предыдущему демографическому поколению. — Прим. icarbio.ru
↺ Джеймс Байрон Дин (James Byron Dean) — американский актёр. Своей популярностью он обязан трём кинофильмам — «К востоку от рая», «Бунтарь без идеала» и «Гигант» — которые вышли в год его смерти. В этих картинах молодой актёр представил сложный образ молодого человека с душевными терзаниями. — Прим. icarbio.ru

какой цвет для авто будет популярным через 5 лет?

deft — Thu, 10 Jan 2019 15:20:22 GMT

Один из ведущих производителей автомобильных красок Basf прогнозирует возвращение зелёного цвета для автомобилей как будущую моду. В это сложно поверить, глядя на то количество серых, чёрных и белых автомобилей, которые передвигаются по дорогам всего мира. Впрочем, у этого прогноза есть шансы сбыться, если посмотреть на историю.

Зелёный в истории

Зелёный цвет был достаточно популярным на протяжении почти всего периода массового создания автомобилей, кроме последних двадцати лет. Он был востребован в своём тёмном исполнении на массовых автомобилях начала XX века, потом весь мир захватил хаки Второй мировой. К зелёной гамме возвращались как к эксклюзивной, например, в виде British Racing Green (цвет гоночных автомобилей Британии конца 40-х), и как к нейтральной — он был популярен у таксистов Германии в 50-е.

Эпоха хиппи внесла изумрудный, салатовый, травяной и другие оттенки в автомобили 70-х, но больше всего зелёных машин было выпущено в 80-е годы. После этого всплеска началась пора нейтралитета, в которой главенствовал металлик от серебристого до тёмно-серого, чёрный и белый цвета.

Последние 20 лет

По исследованиям DuPont, одного из лидеров в производстве лакокрасочных покрытий для автомобилей, проведённым в 2011 году, самыми популярными цветами были белый и серебристый. Для составления рейтингов компания включила статистику из 11 ведущих автомобильных регионов мира, включая Северную Америку, Европу, Китай, Корею, Южную Америку и Южную Африку. В итоге предпочтения по цветовой гамме сложились следующим образом:

22 % — белый, белый жемчуг и серебро,
20 % — чёрный,
13 % — серый,
7 % — красный,
6 % — синий, голубой,
5 % — коричневый / бежевый,
2 % — зелёный,
1 % — жёлтый / золотой,
2 % — другие.

По тому же докладу DuPont, в России самым популярным цветом является чёрный и его оттенки, которые заняли 23 % рынка. На втором месте серебряная гамма — 22 %, и на третьем месте — белый / белый жемчуг — 15 %.

Наши соотечественники оказались ближе всех к будущим мировым тенденциям, отдав своё предпочтение автомобилям зелёного цвета, которые составляют 7 % рынка по данным исследования DuPont, и около 5 % по аналитике 2012 года портала частных объявлений «Из рук в руки».

Будущее за зелёным, а также…

«Новые технологии, новые модели и новые концепции мобильности подводят нас к грядущей переоценке ценностей. В данном контексте именно зелёный цвет, символизирующий рост и развитие, начинает играть одну из ключевых ролей», — рассказывает Марк Гутьяр, руководитель европейского дизайнерского подразделения в составе концерна Basf. Дизайнеры компании выявили этот тренд на его ранних стадиях, ещё в прошлом году, и теперь их прогнозы начинают подтверждаться.

Зелёная гамма отражает интерес к более «смелым» автомобильным расцветкам и стремление активно выделиться на общем фоне. При этом европейские дизайнеры делают упор на сдержанность и качество. В странах Азии цветовые предпочтения находятся под сильным влиянием стремления к естественности, расслаблению и гармонии. Здесь прогнозируется интерес к оживлённым пастельным тонам. Расцветки, востребованные в Северной Америке, ассоциируются с чёткостью и прямотой. Кроме того, жёлто-зелёная гамма находит сильное подкрепление в лице оттенков лимонного цвета.

О том, что цвета в автомобильной промышленности станет больше, говорят и в компании DuPont. Правда, эксперты не делают столь узких прогнозов и объединяют тенденции в четыре группы, в которые собраны не столько цвета, сколько их яркость, глубина, чистота и прочие характеристики. Наиболее важная группа, названная «Дежа вю», состоит из интенсивных тонов, которые были характерны прошлому, например, «Зелёный бархат» и красный Flashback. Они применимы к зрелому рынку и эксклюзивным автомобилям. Группа «Звук тишины» включает приглушённые и тихие, успокаивающие цвета, которые подходят экологически чистым автомобилям с гибридными двигателями и другими технологиями будущего. Цвета из группы «Прикосновение синего» продиктованы заботой об окружающей среде и включают различные металлические бледно-голубые и сероватые оттенки и такие контрастные, как «Тактильная Бирюза» и «Синее веселье». Последняя группа «Дело вкуса» наиболее востребована автодизайнерами, которые с помощью сверхъярких и необычных цветов усиливают концепции той или иной модели. Мощные оттенки жёлтого, зелёного, розового и фиолетового, цвета «Сладкая карамель», «Мандарин», «Сияние ягод» и другие «вкусные» цвета привлекательны и идеально подходит для запусков новых автомобилей.

Помимо расширения цветов и оттенков, перед дизайнерами почти неограниченный простор фантазии в использовании различных эффектов, а также вариаций на тему тактильных характеристик и матовых покрытий. Это могут быть покрытия, подчёркивающие грани, глубокие и переливчатые фактуры для сложных поверхностей и плоские оттенки, которые не отвлекают внимания от структуры кузова автомобиля. Марк Гутьяр считает, что «теперь наступает время, когда цвета будет становиться ещё больше!».

Цвет и безопасность

Говоря о цветах автомобилей, нельзя не упомянуть о безопасности. Ещё в 1976 году в журнале «За рулём» были приведены результаты исследования, в котором людям предлагали определить расстояние и скорость автомобилей (они были одинаковы для всех), окрашенных в разные цвета при том. Испытуемые хуже всего определили параметры для чёрного автомобиля — он казался дальше и ехал медленнее, у синего показатели были чуть лучше, белый больше всего соответствовал правде, скорость жёлтого автомобиля и расстояние до него были переоценены в более безопасную сторону, а самой быстрой и близкой казалась красная машина. То есть из-за каких-то сложных механизмов среднестатистический человек воспринимает разные цвета по-разному, что при управлении автомобилем сказывается на безопасности.

На сегодняшний день в аварии чаще всего попадают автомобили тёмных цветов — чёрного, тёмно-серого и т. д. Отчасти это ещё связано с тем, что таких автомобилей в принципе больше на дороге. Более безопасны, по мировой статистике, белые автомобили, но нужно делать исключение для северных широт, когда в снежный период светлые машины становятся так же незаметны, как тёмные летом. И самыми безопасными считаются автомобили ярких цветов или с контрастной отделкой. Так что при выборе цвета будущего автомобиля нужно думать не только о практичности и эстетике, но и о безопасности.

Эволюция авто-технологий. ТРИЗ.

deft — Tue, 06 Nov 2018 15:39:42 GMT

Закономерности есть в развитии любых технических средств и технологий. ТРИЗ утверждает, что на длительных временных отрезках в технико-технологической сфере можно проследить так называемую линию «развертывания- свертывания».

Линия «Развертывание-свертывание» описывает цикл жизни технической системы от ее появления до замены новой системой, выполняющей аналогичную функцию.

Можно выделить следующие шаги этой линии:

1. Образование функционального ядра системы или технологического процесса
2. Введение в систему или процесс одного дополнительного объекта или операции
3. Введение нескольких дополнительных объектов или операций
4. Образование полного развернутого состава системы или процесса и обеспечение их удовлетворительной работоспособности
5. Удаление одного объекта или операции из системы или процесса
6. Удаление нескольких объектов или операций из системы или процесса
7. Переход к максимально свернутой системе или процессу

На этапе развертывания количество элементов, частей, подсистем технического устройства (или соответственно количество операций в технологии) возрастает –это этап усложнения. На этапе свертывания они объединяются в цельную конструкцию, или множество технологических операций свертываются в одну, машина или технология упрощается.

Линия «Развертывание-свертывание» прослеживается во всех областях техники. Проиллюстрируем это на примере развития корпуса автомобиля.

Первые автомобили представляли собой обычные повозки, снабженные двигателем и системой управления. Говоря языком ТРИЗ, это было функциональное ядро автомобиля. Эти автомобили практически не имели кабины, ее функции выполняли отдельные элементы: рама, сиденья с невысоким бортиком вокруг них.

Развертывание конструкции первых автомобилей происходило путем введения новых элементов – носителей дополнительных функций.
Необходимость перемещения в темноте привела к появлению фар. Для защиты от погодных условий появились крыша и ветровое стекло. К тридцатым годам прошлого века конструкция автомобиля приобрела практически все элементы современного автомобиля.

С этого времени усилия проектировщиков были направлены в основном на свертывание элементов конструкции автомобиля (безусловно, процесс добавления функций не остановился, однако эта тенденция потеряла главенствующую роль).

Крыша и кабина были объединены в один узел. Фары потеряли собственные корпуса – их функцию также взял на себя корпус автомобиля. Затем кабина была объединена с рамой, и появился несущий корпус – основная деталь современного автомобиля.

Подобную закономерность можно проследить и в развитии технологий обработки почвы.

Топливная экономичность - мнимый прогресс...

deft — Mon, 18 Jun 2018 16:05:31 GMT

Нормированный расход в теории стремительно уменьшается, но автомобилисты почти не ощущают этого на практике. Любопытно почему?

О расходе не говорят – он такой, какой есть. До первого нефтяного кризиса 70-х годов мир так и жил. Бензин был дешевый, и ни один политик не интересовался тем, сколько сжигают машины. Это было личное дело каждого автомобилиста. Только когда OPEC в 1973 году закрутила нефтяной кран, цена на топливо стала политическим вопросом. Правда, только на некоторое время, ведь нефть вскоре снова подешевела.

До того момента, как расход топлива легковых автомобилей опять попал в поле зрения, прошло еще 30 лет. В целях борьбы с глобальным потеплением правительства по всему миру сегодня нормируют выбросы углекислого газа. Например, легковые машины облагаются налогом в зависимости от уровня выбросов СО₂, а во всей Европе действуют предельные параметры на общий парк автомобилей.

И это уже приносит свои плоды, если верить статистике. Так, средний выброс CO₂ новых авто в Германии, а значит, и расход их топлива, только с 2001 по 2011 год снизился примерно на одну пятую.

Вот только тесты Auto Bild показывают, что от этого теоретического прогресса мало реальной пользы. К примеру, 20 лет назад высший класс BMW с рядными 6-цилиндровиками мощностью 180 сил довольствовался 12–13 л. Сегодня 4-цилиндровым турбодвигателям с уменьшенным рабочим объемом в среднем требуется 11 л, т.е. всего на 10% меньше. Дело в том, что нынешняя модель выросла минимум на 10 см во всех направлениях, потяжелела на 300 кг по сравнению с предшественником 1994 года и стала на 60 сил мощнее.

Но размер, масса и рост мощности – это лишь три из пяти аспектов, идентифицированных Auto Bild как причина увеличения расхода. Следует еще признать тот факт, что производители, принуждаемые правительством к экономии топлива, оптимизируют свои автомобили под цикл замера нормированного расхода. Нельзя также сбрасывать со счетов и растущую популярность сегмента SUV’ов.

Утверждение производителей, что сдержанные водители могут достичь нормированного расхода – это издевательство чистой воды. Ни автомобили, ни измерительные циклы не имеют ничего общего с реальностью. Разница между нормированным и реальным расходом составляет 23%!

Чтобы минимизировать расход на испытательном стенде, максимально понижается сопротивление езде: швы заклеиваются, зеркала демонтируются, генератор отсоединяется. Серийные кондиционеры снимаются, если в базовой версии их может не быть. Далее – ездовой цикл: по современному методу NEFZ ускорение и торможение становятся такими осторожными, какими они никогда не бывают на дороге. К тому же блоки управления оптимизированы под конкретный ездовой цикл.

В последнее время автомобили конструируются с прицелом на нереальную минимальную нагрузку. Если раньше считалось: «турбина работает – турбина жрет топливо», то теперь именно двигатели с наддувом должны экономить. Они делают это на испытательном стенде, когда не требуется большая нагрузка. Новый нормированный расход WLTP не изменит эту ситуацию.

Коэффициент аэродинамического сопротивления Сх до 1982 года был известен только физикам. Потом Audi представила модель 100 и прорекламировала ее феноменальную обтекаемость. Коэффициент Сх 0,30 у сотки был непревзойденным и позволял разгоняться до 170 км/ч уже 75-сильной машине.

Сх многих сегодняшних автомобилей еще лучше, но далеко не все они обтекаемы. На самом деле аэродинамическое сопротивление – это не один лишь коэффициент Сх. Здесь важна еще площадь поперечного сечения авто, а именно она в последние годы сильно выросла у большинства моделей. Возьмем, к примеру, Opel Astra. Нынешняя модель на 9 см выше и на 11 см шире, чем Astra 1998 года, и несмотря на сопоставимый коэффициент Сх, сопротивление воздуху у нее выросло на 17%. То же самое наблюдается в отношении большинства машин: чаще всего коэффициент Сх слегка улучшается, но увеличившаяся площадь поперечного сечения снова нивелирует его.

Впрочем, есть и противоположные примеры из самого недавнего прошлого. Так, Golf VII стал на 2,5 см ниже предшественника. Вместе с улучшившимся Сх это дает повышение аэродинамики на 14%.

Десятилетиями наши автомобили тяжелели по трем причинам: они становились больше, устойчивее и лучше оснащались. С 2001 по 2011 год средняя масса новых машин выросла на 11% – до 1472 кг. Теперь производители утверждают, что их свежие модели внезапно становятся легче на 100, 150 или даже на 400 кг. Это было бы действительно здорово, ведь 100 кг разницы в массе по эмпирической формуле означает до 0,4 л разницы в расходе.

Но дела обстоят иначе. К примеру, Golf VII был представлен как автомобиль с облегченной конструкцией. «Уменьшение массы на 100 кг заметно снижает расход», – так было сказано на момент дебюта на рынке. Но сравнительные измерения Auto Bild и даже официальные заводские данные почти для всех вариантов двигателей фиксируют увеличение массы от 14 до 35 кг. Единственное исключение – редко заказываемый вариант силового агрегата, у которого нет компрессорного наддува. Только этот особый случай в сочетании с облегченной специальной комплектацией и дает снижение веса в 86 кг.

Увы, никакого намека на похудение: автомобили становятся только тяжелее.

SUV’ы, т.е. Sport Utility Vehicles, в мире еще пока не настолько востребованы, как компакты, но в ближайшие годы они могут стать любимым автомобильным классом. В 2013 году в Украине каждый третий покупатель выбрал этот тип кузова. Для сравнения: 15 лет назад их было втрое меньше.

Причины такой популярности очень разнообразны. Наряду с удобным для пенсионеров входом приподнятое положение на сиденье может обеспечить лучший обзор дорожной обстановки – по крайней мере, до тех пор, пока по дорогам не будут ездить одни SUV’ы. Внешний вид с большими широкими колесами и массивным кузовом дополнительно создает ощущение надежности и дает водителю чувство защищенности.

Поэтому многие смиряются с ожидаемым слегка повышенным расходом. Но его увеличение выглядит не слишком угрожающим только на бумаге, на практике же оно оказывается огромным. Если ездить не так, как предусматривает нереальный цикл нормированного расхода, или разгоняться на магистрали больше 120 км/ч, цифра на вашем бортовом компьютере будет существенно разниться с заводскими данными.

Чтобы подтвердить это, мы проехали одновременно на Golf 2.0 TDI в 150 сил и Tiguan 2.0 TDI 2WD в 140 сил 138 км по автомагистрали – быстро, но не мчась. Результат пугающий: при близкой к реальной скорости 130 км/ч Golf расходует 7,5 л, Tiguan – 9,9 л. Повышенным на 32% расходом Tiguan обязан своей массе (он на 225 кг тяжелее, чем Golf) и большему кузову (1,70 вместо 1,45 м). При скромных 12 000 км в год получается 288 л дизеля и дополнительные 780 кг выброса в атмосферуСО₂. Такова плата за приподнятое положение на сиденье.

С 1995 году средняя мощность немецких автомобилей выросла с 95 до 137 сил, т.е. на 44%. Само по себе это ничего не говорит о расходе. Важна взаимосвязь: в 1980 году у Golf GTI было 110 л.с., сейчас точно такая же мощность у эконом-модели TDI BlueMotion. Это сравнение показывает потенциал экономии при неизменной мощности: старый GTI расходовал от 10 до 11 л, BlueMotion хватает 4,5 л, несмотря на увеличение массы на 400 кг. Но такой TDI покупают только фанаты экономии, более привлекательный дизель в Golf’е сегодня выдает 150 л.с. Увеличение мощности и турбодвигатели с уменьшенным рабочим объемом и высоким крутящим моментом изменяют наше поведение на дороге, подстрекая на резкие старты на светофорах и быструю езду по автомагистралям. А это стоит топлива.

Но даже при сходной манере езды больший двигатель расходует больше топлива: заводские данные Mercedes E 500 составляют 8,9 л, такой же по размерам E 200 обходится 6,0 л. Неудивительно, что такси этой марки, как и 40 лет назад, расходуют от 9 до 10 л. Ведь мощность нынешнего Е-класса не 60 или 72 л.с. (что вполне достаточно для движения по городу), а от 136 до 204 сил. Маленькие двигатели? Как бы не так!

Оптимизация расхода стала одной из важнейших стратегических целей автомобильных концернов, так как власти и клиенты все внимательнее разглядывают технические данные. Увы, но эта оптимизация достигнута на бумаге, а не на дороге! На реальный расход производителям просто наплевать. Поэтому нормированные данные не имеют ничего общего с реальной жизнью. Автомобильные компании просто скрывают информацию, которая важна для потребителей. Я действительно сэкономлю топливо, если заменю свой старый автомобиль новым? Мне действительно не стоит переживать по поводу увеличившегося расхода, если я выберу понравившийся мне SUV вместо универсала? Я на самом деле получу больше мощности при абсолютно идентичном расходе благодаря этому двигателю?

Автомобильные проспекты всегда приукрашали реальность, но так сильно, как сегодня, эти два мира еще не расходились никогда. Не дайте ввести себя в заблуждение!

Франк Розин, Хеннинг Хинце
Фото: Auto Bild

6 примеров того, как блокчейн изменит автомобили

deft — Mon, 11 Jun 2018 06:33:04 GMT

Производители авто взялись за блокчейн всерьез, и разрабатывают машины, которые даже смогут сами платить за парковку. В феврале этого года Porsche успешно протестировал машины с блокчейном — впервые в истории автомобилестроения.

Вот 6 примеров того, как эта технология меняет автомобили.

1. Блокчейн для блокировки замка авто

Это разработка Porsche совместно с берлинским стартапом XAIN.

Идея удаленного доступа сама по себе не нова. Но сейчас системы удаленного управления, помимо того, что медлительные, еще и не безопасны. В случае с Porsche, чтобы команда с твоего смартфона попала в "мозг" тачки, она сперва должна пройти через сервера Porsche. Которые могут хакнуть. А блокчейн исключает такую возможность.

Разработчики предполагают, что владельцы машин смогут взаимодействовать с авто в 6 раз быстрее, чем используя ныне существующие электронные системы. Также разработчики дадут возможность предоставить доступ к машине третьим лицам, скажем, удаленно открыть багажник, чтобы курьер оставил там посылку.

2. Машины, которые сами платят налоги

Смарт-контракт на базе блокчейна избавит водителя от необходимости лишний раз покидать свой роскошный болид, чтобы оплатить бензин. С доступом к твоему цифровому кошельку машина сама заплатит необходимую сумму. А также заплатит за парковку, страховку, вернет кредит или уплатит налоги. Главное — чтобы в кошельке были деньги.

3. Блокчейн поможет запустить беспилотные авто — они будут на дорогах уже в 2030 году

С 2017 года Toyota Research Institute совместно с MIT Media Lab работает над применением блокчейна для обмена данными между беспилотными автомобилями. По мнению Toyota, блокчейн также позволит надежно хранить в распределенном реестре информацию об эксплуатации транспортных средств.

Не исключено, что Toyota Research Institute в скором времени создаст блокчейн-консорциум, который займется вопросами реализации потенциала новой технологии в промышленных масштабах.

Ездить из точки А в точку Б без участия машины станет возможно в 2030 году.

4. Блокчейн гарантирует, что в производстве обойдется без детского или рабского труда

Для создания литий-ионных батарей используют кобальт, 2/3 которого добывают в Демократической Республике Конго, нередко с помощью детского труда. Однако применение блокчейна для контроля цепочки поставок может кардинально всё изменить.

Поэтому BMW в сотрудничестве с лондонским блокчейн-стартапом Circulor планирует использовать технологию распределенного реестра, чтобы отслеживать кобальт с момента его "рождения" в шахтах до "половозрелости" в виде деталей на заводах, где делают электрокары. Компания уже тестирует технологию на "чистом" кобальте из Австралии и Канады.

В перспективе, производители электрокаров, в том числе и BMW, будут приобретать лишь добытый легальным и этически правильным путем кобальт, тем самым сделав "теневой-неэтичный " бизнес невыгодным.

5. Производители авто будут поощрять водителей, которые ездят ответственно

Транснациональный автомобильный концерн Daimler AG в феврале запустил пилотный блокчейн-проект mobiCOIN. Компания решила поощрять водителей за "зеленый" стиль вождения.

Все данные с автомобиля фиксируются с помощью блокчейна и поступают на специальное приложение-регистратор, которое также является криптокошельком. Если водитель, к примеру, соблюдает скоростной режим, а также плавно стартует и тормозит, ему начисляются монетки — mobiCOINS. Их можно обменять на VIP-билеты на всевозможные мероприятия, например, автогонки DTM, финал MercedesCup или неделю моды в Берлине.

Этому примеру могут последовать другие автопроизводители. Страховые компании и ремонтные мастерские, возможно, будут вознаграждать своих клиентов за безопасную езду или своевременный техосмотр.

6. Автомобильный "коммунизм" станет эффективнее и проще

Сегодня Uber уже никого не удивляет. Заказать поездку с помощью нескольких кликов в смартфоне — обычное дело. Блокчейн же может вывести подобный сервис на новый уровень.

Компания Ernst & Young в августе 2017 года запустила блокчейн-систему Tesseract, которая уже обеспечивает цифровой учет автомобилей и поездок, а также упрощает совместное использование авто. Блокчейн-система в разы ускорила автоматическое выполнение транзакций между владельцами транспортных средств, операторами и сторонними поставщиками услуг.

В будущем каждый сможет не только зарегистрировать собственную тачку в общем пуле, а и запросить любое самоуправляемое авто из пула с помощью смартфона.

Как слияние автомобильных и высокотехнологичных компаний повлияет на автоиндустрию?

deft — Sat, 09 Jun 2018 06:23:08 GMT

Усиливающаяся интеграция автомобильной индустрии с высокотехнологичными компаниями способствовала появлению трендов, формирующих новые правила успеха для всех участников. А поскольку эти тенденции преобразуют глобальный авторынок, меняются и предпочтения потребителей.

Если раньше традиционно больше внимания уделялось разработке двигателя и ходовой части, то теперь больший упор делается на привнесение новых технологий и сервисов для создания автомобилей следующего поколения.

Игроки, меняющие индустрию и способствующие появлению инновационных тенденций, таких как электрификация, автономное вождение, мобильность и пр., преобразуют вертикально интегрированную автомобильную цепочку в комплексную горизонтально структурированную экосистему.

Состояние участников автомобильного сектора всегда зависело от того, что представляло наибольшую ценность для клиентов. В частности, это были комплектация автомобиля и торговая марка компании-производителя. Однако в будущем фокус будет направлен на развитие инновационных технологий. Ниже представлены тенденции, которые, по мнению исследователей McKinsey&Company, сыграют на пользу новым технологичным участникам индустрии.

Электрификация. Трансмиссия перейдет на гибридно-электрическую, электрическую и на технологии с топливными элементами за счет их развития и удешевления.

Автономное вождение. В автоматизированных автомобилях произойдет переход от продвинутых систем помощи водителям к полностью автономному вождению.

Разносторонняя мобильность. С применением принципов экономики совместного потребления и изменением предпочтений потребителей стандартный способ приобретения автомобиля за наличный расчет или в кредит изменится в сторону аренды и его совместного использования.

Развитие связи. Все больше будет развиваться информационно- развлекательная среда, навигация, появятся новые дополнительные сервисы, и больше автомобилей будут информационно связаны между собой, обмениваться полезной информацией между собой и с объектами дорожной инфраструктуры. Таким образом, в будущем автомобиль уже не будет являться самостоятельной транспортной единицей.

Благодаря смене потребительских предпочтений, большому объему мирового автомобильного рынка и нарастающей силе новых тенденций в индустрии технологичные компании намерены стать частью автомобильного сектора, развивая новое программное обеспечение и тем самым превращая автомобиль в «компьютер на колесах». Подобные изменения уже наблюдались около 20 лет назад в компьютерной индустрии и почти 10 лет назад в индустрии мобильных телефонов. В результате ожидается, что в автомобильном секторе появится новая комплексная экосистема.

Несмотря на то что рынок придерживается вертикально интегрированной бизнес-модели, при которой автомобильные производители полностью контролируют работу сетей поставщиков, новые технологические компании больше фокусируются на горизонтальной бизнес-модели.

• Многие высокотехнологичные компании развивают автономные системы управления, которые, скорее всего, превратятся в то, что компьютерная индустрия называет операционной системой.

• Компании с рынка такси-перевозок и сервисы совместного использования автомобиля с новыми бизнес-моделями («уберизация») способствуют внедрению инновационных бизнес-моделей в автомобильной индустрии.

• Две лидирующие онлайн- и технологичные компании сконцентрировались на развлекательной платформе внутри автомобиля и надеются на развитие большего количества приложений и сервисов под нее.

Ни одна компания на рынке не сможет доминировать во всех направлениях горизонтально интегрированной бизнес-модели, однако многие из технологичных компаний способны занять лидирующие позиции в развитии программного обеспечения для автомобильного сектора. В каждой нише новой экосистемы может быть всего несколько лидеров, поскольку не все компании обладают достаточными ресурсами, необходимыми для достижения результатов на глобальном уровне.

Автомобилестроители инвестировали миллиарды в строительство заводов по производству двигателей, штамповочных предприятий и пр. для улучшения комплектации автомобилей. Однако в вопросах программного обеспечения технологичные компании обладают значительными преимуществами за счет передовых технологий, быстрой и гибкой операционной модели, способности привлекать новые инвестиции для проведения исследований и тестирования.

Несмотря на то что многие автомобильные компании видят изменения, происходящие в индустрии, они не могут правильно оценить необходимые стратегические изменения, которые нужно внедрять в свою деятельность, чтобы в будущем оставаться конкурентоспособными с технологичными компаниями.

Взаимодействие автомобильных и высокотехнологичных компаний изменит правила конкуренции на рынке и уменьшит шансы на успех у традиционных автомобильных корпораций, не готовых к новым правилам игры. Конкурентная среда все еще остается неустойчивой, однако это может в одночасье измениться при условии, что технологичные компании укрепят свою инвестиционную стратегию.

О Будущем автомобиля (П. Воронков: Андрей Лемигов: Александр Пикуленко)

deft — Fri, 01 Jun 2018 08:08:48 GMT

П. Воронков: Сан Саныч, мы решили поговорить об автомобильном будущем. Что ждет, скажем так, наших детей и внуков? Я считаю, что все-таки слава Богу, что мы застали этот звук мотора, звук дрифта покрышек. Как-то все это было интересно, как мне кажется. А вот так ли будет интересно нашим детям?

А. Пикуленко: Дело в том, что долгие годы… Ведь автомобиль прошел путь такой, пионерный – самобеглая коляска. Путь инженерный, когда свершилась конструкция. Путь дизайнерский, путь технологический, когда технолог стал во главе. Потом пришел маркетолог. Вот сейчас мы проходим путь маркетологический.

А будущее сейчас определяют не одаренные люди типа Карла Бенца или даже Элона Маска, а бюрократы, сидящие в органах, которые пишут законопроекты.

Даже не власть исполнительная и не законодательная, а такие группы бюрократов, которые пишут проекты законов. И вот сейчас, например, евробюрократы пишут законы, которые захватывают 2034 год.

П. Воронков: Интересно.

А. Пикуленко: Не знаю, почему не круглая дата, но понимаю, что круглыми бывают только дураки. А там не дураки собрались. Дальнейшая перспектива уже выходит на 2050 год. Но, слава Богу, дальше они не задумываются. Но, в отличие от футурологов, которые часто ошибаются, бюрократы тихой сапой пишут нам правила будущего. И в этих правилах будущего иногда видишь такое, что хочется, чтобы оно никогда не наступало. Потому что очень много ограничений для автомобилистов.

Когда я слышу, что «Гейдельбергский университет впервые соединил нервную ткань с кремниевым элементом», после этого прекрасно верю, что общение человек-машина перейдет на новый уровень,

как пишут бюрократы. То есть приходит Петр и жаждет послушать визг резины и что-нибудь еще. А машина ему говорит: «Петр, что-то вы слишком возбуждены. Давайте так: сейчас мы вам музыку Вивальди».

П. Воронков: Да, сейчас мы поедем, а в наушниках будет Вивальди чуть со скрипом резины.

А. Пикуленко: Не в наушниках, а в машине. Итак, музыка Вивальди. Потом вы беретесь за руль, а она говорит: «Ой, что-то у вас потоотделение, сердцебиение…». И руль у тебя отбирается, и она уже сама знает, куда тебе ехать. Причем это все законодательно. Если вдруг Андрей, как человек умелый, решил войти внутрь сложной системы автомобиля, отключил его и помчался, то в этом автомобиле есть мозг, который соединен со спутниками, и в таком случае произойдут две вещи. Причем это будет введено уже к 2020 году. Когда каждый автомобиль оборудован «черным ящиком», на каждый автомобиль заводится свой счет…

А. Лемигов: Который пополнять буду я.

А. Пикуленко: Понятно, что вы. Ну, если только не пойдет по ночам себе зарабатывать на маслице получше (улыбается). Представляете себе, если ночью на улицы города будут выезжать роботизированные автомобили подрабатывать себе на что-нибудь.

А. Лемигов: И мне тоже.

А. Пикуленко: Нет, у них свой счет. Так вот, происходит интересная ситуация. Взявшись за руль и помчавшись, и нарушив какие-то правила, мгновенно происходят две вещи. Вот сейчас, например, на полном серьезе идет обсуждение: как ограничивать? Поднимать ногу с педали газа или нажимать на педаль тормоза?

А. Лемигов: Есть третий вариант: давать разряд тока на водителя.

А. Пикуленко: Это не гуманно. В зелено-голубой Европе – это не гуманно. Так что менее опасно: сбросить газ или затормозить?

А. Лемигов: В разных ситуациях и то, и другое может быть опасно.

А. Пикуленко: Вот поэтому должны быть разработаны законодательные акты.

П. Воронков: Ах, вот в чем дело.

А. Пикуленко: Да. Ведь ладно – остановили, но плоха была бы Европа, если бы она еще не умудрилась не заработать на автомобилисте. Поэтому за тот период, когда вы разогнались, в этот момент с карты вашего автомобиля исчезают деньги в сумме штрафа. И раздается звук уведомления, и автомобиль вам докладывает: «К сожалению, с моего счета исчезли 200 евро, потому что вы этот участок проехали слишком быстро». Это все – будущее, которое уже видно.

А. Лемигов: В Европе?

А. Пикуленко: А ведь, кстати, у нас черные ящики – тоже недалекое будущее.

А. Лемигов: Ну, они пока только на самолетах.

А. Пикуленко: Но уже готово к тому, что они могут появиться на автомобилях. Причем, сейчас в Европе, если ты ставишь такой ящик, у тебя скидка на страховку на 20% уже. Эта одна из составляющих. Дальше –

сейчас идут большие законодательные дебаты, когда водителя надо изъять из-за руля и кто в этот момент будет отвечать.

Например, уже готова система автопарковки. Я сам опробовал машину с такой системой. Мы приезжаем к работе, выходим, и машина едет искать место на стоянке. А потом она докладывает: «Я стою на седьмом этаже паркинга, место 365». И вы спокойно уходите. А потом пишете ей смс-ку: «Я у выхода номер 8». Она умеет останавливаться перед пешеходами. Ну, перед прочими опасностями – будем так говорить. Но пока нет законодательства, что будет, если вдруг этот механизм сломается и переедет пару бабушек. Кто за это будет отвечать?

Потому как склочный буржуин, живущий в Соединенных Штатах, затаскает всех по судам и скажет: «А я-то тут причем, робот ведь переехал бабушку, вот с ним и разбирайтесь».

Вот это то, что останавливает внедрение подобных вещей. Но оно активно развивается. Так же, как и развивается уже совсем дальнее будущее. Когда у нас будет цифровой мир 3.0, не знаю, на какой основе, но говорят, что будет единое информационное поле. То есть, все мы будем в этом информационном поле и будем решать, что нам делать. К нам может приехать автомобиль, ну, как вот показали Mercedes F105. Это автономный автомобиль, который может поделить свой салон на несколько кабин. Выезжает из дома Петр, едет по своим делам, а по дороге встречает Андрея. Но, так как они люди, объединенные общим делом, они садятся рядом. А дальше «мы его не любим, а он тоже стоит». И внутренний салон автомобиля перегораживается, и он сидит там, а мы его не видим и не слышим.

П. Воронков: И не хотим видеть, и не хотим слышать.

А. Лемигов: А если просто его не подобрать?

А. Пикуленко: Нельзя. Это уже цифровой мир, и ему сказали, что в это время вы будете здесь. Проснувшись утром, вы говорите в пространство: «Мне на Зубарев переулок». И тебе говорят: «В 8:23 подойдет машина. У вас будет один попутчик. Может даже показать фотографию». А вы потом: «Нет-нет, ни в коем случае». И тогда у вас отдельный кокон получается. Вот к Петру, как человеку, который не может прожить без руля и дня, приезжает машина с рулем.

П. Воронков: Я, как дебил, сижу и кручу, но машина…

А. Пикуленко: Нет. Ты нажимаешь на педали, но можешь ехать только по маршруту. А если тебе захочется поговорить с Андреем, тогда руль убирается, сидение поворачивается, и вы устраиваете конференцию. Тут у вас и экраны. И смотрите, какая интересная вещь происходит. Уже нет стекол боковых. Уже есть экран. Конечно, в нашем возрасте это тяжело понять. Вот есть окружающие пейзажи в режиме реального времени, да, но ты его можешь заморозить. Вот проезжает слева автомобиль непонятной марки, и мы захотели его рассмотреть. Мы можем остановить, увеличить, а автомобиль в это время движется. Так же, как и система управления. Как внутри будет выглядеть автомобиль? Все будет голографическое. То есть, ты проводишь пальцем, и вырастает вот что-то там.

П. Воронков: Ну, как сейчас показывают в фантастических фильмах.

А. Пикуленко: Да. Четыре года назад на Токийском автосалоне показали уже голографическую систему. Почему-то, правда, вылезала девушка с волосами белого цвета. Ты можешь погладить девушку, а она станет меньше. Можно выбирать размер. У меня пчелка летала. Ее тоже можно поставить выше или ниже.

А. Лемигов: Пчелка ужалить не может?

А. Пикуленко: Нет. Вообще эти легковые автомобили – общего пользования. Индивидуального пользования автомобили остаются, но примерно к 2050 году их останется не более 3%. То есть, это будет выглядеть примерно так, как сейчас человек на арабском скакуне выехал на Садовое кольцо.

А. Лемигов: Богатый человек.

А. Пикуленко: Очень богатый, большой оригинал. Вот и тогда тоже можно будет, но таких будет мало. Во-первых, потому что это неудобно и будет определяться налогообложением, и в основном экологическим. Ну и, конечно, безопасностью. Я понимаю, человечеству в какой-нибудь войнушке положить энное количество человек – не считается зазорным. А несколько тысяч, передавленных колесами, воспринимается, как личное оскорбление. Поэтому с этим будут бороться.

Опять же, что такое цифровая дорога? Это там, где автомобили общаются между собой.

Где знаки, общаются с автомобили, где колесо общается с покрытием. И все это происходит в режиме реального времени, не всегда затрагивая водителя. Ну, едет, а там покрытие с колесом поговорило: «Ты знаешь, ты вот на поворотике чуть левее возьми». Есть даже системы очень интересные, которые будут внедрены в ближайшее время. Например, предупреждение о машине со спецсигналом. Никаких мигалок снаружи, никаких сирен снаружи. На панели приборов загораются красные и синие огоньки, раздается звук сирены, но внутри салона.

П. Воронков: Я не перестаю удивляться. Друзья мои, у нас в эфире не писатель-фантаст. У нас в гостях Александр Пикуленко, и рассказывает он вполне реальные вещи. Я понимаю, что для многих с трудом сейчас доходит то, что с нами будет происходить через 5-10 лет. У нас в студии пока нет звонков. Наверное, у наших слушателей даже не поднимаются руки позвонить, чтобы представить это будущее. Но для меня это своего рода трагедия. Потому, что нет этого запаха бензина, резины, звуков, к которым я с детства привык.

А. Пикуленко: Неправда. Запахами тебя обеспечат.

П. Воронков: Но я же буду понимать, что все это ненатурально.

А. Пикуленко: Ты знаешь, это действительно так. Но, понимаешь, в чем дело. Ты можешь стать следопытом автомотостарины, и содержать старый автомобиль, но только как культурную ценность. Ты можешь ездить, но с большими-большими ограничениями. Почему? Вот смотрите.

Одна из директив Еврокомиссии, которую они предлагают и над которой они работают, но планируют это к 2025 году – это ограничение срока службы автомобиля.

То есть сейчас мы, приходя в магазин бытовой техники, видим: «Срок службы – 7 лет», «Срок службы – 5 лет». Вот и идут дебаты о том, чтобы ограничить срок службы автомобиля с принудительной утилизацией. Вы купили автомобиль, проездили 7 лет, после этого возвращаете его производителю, он его радостно утилизирует, а вам выдает что-то другое. Поменяете этот брак на новый. Я сначала думал, что производители будут возмущаться. Но они радостно поддерживают эту директиву. Уже сейчас, в проектах. Почему? Потому, что инженеры могут сделать равноизносный автомобиль. И тогда подшипник качения, который сделан на 3D-принтере, выдержит ровно столько, сколько надо. Сейчас можно все очень четко посчитать. Не будет переразмеренной ни одна деталь. Все четко знают, что вот сколько должна машина за 7 лет пройти – вот она и пройдет.

Можно сделать машину, в которой не надо будет менять масло, тормозную жидкость и все детали можно делать очень-очень четко рассчитанные на срок службы.

Тем более что, когда стоит вопрос утилизации, сразу появятся экологи, которые скажут: «А делайте все это из дешевых пластиковых материальчиков». Вот будет такой автомобиль. Возможно, кто-то будет возмущаться. Но вы же знаете: кто не будет покупать – отключим газ.

П. Воронков: Обычно вот так, да. И не только у нас.

А. Пикуленко: Я не говорю про нас. У нас будет свой особый путь. И уже сейчас это явно видно. Потому, что Европа, переходя ко все более и более высоким экологическим стандартам, например, откажется от дизеля.

А. Лемигов: Почему?

А. Пикуленко: Уже понятно, что ни трехкомпонентный нейтрализатор, ни EFG, ни AdBlue следующие нормы выдерживать не будут. Все равно считают, что попадают выхлопы. Нечистый дизель. Идет затухание дизелей. Почему их сейчас масса со степенью сжатия 14? По существу, бензиновая степень сжатия. А для того, чтобы как-то бороться. Умрут дизели. Без гибрида машина не будет ездить. Почему? Потому, что в законодательстве появится зона «zero emission». У них даже знак придуман – оранжевый ноль в квадрате. То есть, в эту зону могут проехать только… Может, обратили внимание, что сейчас все гибриды заявляют о своей возможности проехать на электротяге до 150 км. Потому, что это стандарт, что такая зона «zero emission» будет не более 50 км. Ты туда въезжаешь, если у тебя нет zero emission, то тебя штрафуют и не пускают. У нас это, конечно, не пройдет, при наших-то расстояниях. Давайте возьмем Тюменскую область. Я делал материал, в 1923 году от Игарки до Дудинки на АМО-Ф-15 по зимникам шли шесть дней. Сейчас по зимнику ездят чуть быстрее, а вот летника там вообще не нашлось.

Поэтому у нас уже и производители стали задумываться, что для России надо делать все-таки отдельные классы автомобилей.

Причем там для города будут одни стандарты, а для провинции – другие.

П. Воронков: Нам звонит слушатель Виктор, который хочет понять, как авто будут коммуницировать между собой. Добрый день, Виктор.

Виктор: Здравствуйте. Действительно очень интересно. Мне, как человеку, который работает у оператора связи, эта тема интересна. Коммуникация между автомобилями обязана быть. Но посредством чего? Операторов или чего-то нового?

А. Пикуленко: Дмитрий, вот как раз сейчас разработан единый стандарт. Его подписали не только европейцы, но и американцы, японцы. Машина имеет передатчик, машина имеет преемник. Оговорены частоты, на которых они будут работать. Это первый этап. А потом, как мне объясняли, когда появляется цифровой мир 3.0 и когда появляется единая информационная сеть, так как все там, то и все общение там. Там и человек с чипом, и машина.

П. Воронков: Я понимаю, что здесь и голограмму своего соседа по движению можно посадить рядом и пообщаться с ним, наверное.

А. Пикуленко: Да, это все может быть. Но вот то, что близко – общение со знаками и автомобилями – подписан протокол, который, как и какая-то стандартизация, так и машины будут общаться между собой.

П. Воронков: По сути, мне не сложно это понять. Потому что это общение происходит и сейчас в какой-то мере. Ну, я имею в виду – машина-знак. Даже вот отображение разрешенной скорости. То есть, сейчас зачаточное состояние. И я понимаю, что это очень быстро развивается.

А. Пикуленко: Это, в принципе, уже проработано.

П. Воронков: Да, Сан Саныч, много мы с вами общались на разные темы в разных городах и весях, но то, что вы сегодня предметно рассказываете, – это даже для меня такая неожиданность, которую я слушаю и понимаю, что все это правда и все это не за горами. Понимаю, что жить прекрасно в эту пору, но я, наверное, этого не перенесу.

А. Пикуленко: Мы все доживем. Если вы позволите, я загляну сейчас на 30 лет вперед.

П. Воронков: Я не то что позволю, а попрошу это сделать.

А. Пикуленко: Смотрите, что происходит. Сейчас, как говорят не футурологи, а технологи, инженеры, мир скрылся в тиши лабораторий. Где-то что-то там происходит, а мы получаем продукт, даже ничего не замечая.

Сейчас 3D-принтеры мы воспринимаем, как игрушки, а инженеры говорят, что через 30 лет произойдет отмирание массового производства, даже в автомобилестроении.

То есть, будет модульная платформа, как сейчас, допустим, гоночные команды. Они получают тендер и делают машину для моно-кубка. Вот Tesla выиграла на производство платформы. Дальше вы приезжаете, и лично для вас 3D-дизайнер делает эскиз. Говорите ему: «Вот, я человек семейный, у меня пятеро детей, мне, пожалуйста, вот что-то такое». Он вам: «Пожалуйста. Платформу раздвигаем и делаем кузов типа минивэн». А Петр всю жизнь мечтал о спортивном купе и чтоб до столба за три секунды – пожалуйста. То есть, платформа единая, но самое главное и дорогое в будущем – это энергия. Сколько вы можете заплатить за энергию, такую мощность вы и получаете. Но дизайн ваш. Надоел вам через 2 недели дизайн, Петр приходит к 3D-дизайнеру Андрею…

А. Лемигов: И платит.

А. Пикуленко: Естественно. А у хорошего дизайнера всегда есть несколько эскизов. И он говорит: «Петр, я знаю вас, все ваши привычки, давайте мы с вами сделаем спойлер, антикрыло…».

П. Воронков: Сан Саныч, еще даже год назад мы с вами говорили, что даже этого не нужно будет. Потому что ты водишь, условно говоря, компьютера как такового не будет, и ты в некоторое пространство закладываешь свои параметры, и какие-то твои основные мысли уже практически считываются, и так все известно, поэтому мне не надо будет ничего говорить.

А. Пикуленко: Не так, Петр. Даже самая замечательная система, которая есть сейчас в Америке, самая востребованная, это система «On-Start». Она хороша тем, что на том конце волны сидит живой человек. Это не «Окей, Гугл». А здесь ты передвигаешься, оператор тебе говорит, что споцизионирует тебя: — Что вам нужно? – Цветы. – Хорошо, через семь миль заедете в большой мегамолл, там сегодня на втором этаже удешевленные голубые орхидеи. То есть, поговорить можно.

П. Воронков: Дефицит общения есть уже сейчас.

А. Пикуленко: Да. Потому Петр, как не поговорить с дизайнером Андреем, который именно для вас изваяет нечто, чего не будет ни у кого. Причем, понимаете, что у кого-то будет машина-фрик, вызывающая. У кого-то будет строгий и классический дизайн. У кого-то будет подход такой, что «всю жизнь мечтал о старом Запорожце». Вот сделаю себе ушастый Запорожец и буду ездить на нем. Но только это будут новые формы.

П. Воронков: Все эти разговоры останутся только лишь для того, чтобы поддержать общение, не разучиться говорить. Я это так понимаю, потому что в принципе говорить ничего не надо, а тебе уже известно, что я, например, не такой спойлер хочу, а вот такой.

А. Пикуленко: Нет. Тут как раз переходят немного в другую плоскость. Понимаете, мир становится сервисным. Я всегда привожу пример. Когда я пришел молодым специалистом на завод, у нас был чертежный цех. Там было много чертежников, они работали, делали чертежи. Где сейчас чертежники? А машбюро? Сколько было человек?

П. Воронков: Да, помню, передавали постоянно что-то.

А. Лемигов: Вы считаете, что профессия инженера отомрет?

А. Пикуленко: Изменится. Я же не зря сказал, что Андрей Лемигов станет 3D-дизайнер. Какая-то профессия отомрет, а другая появится.

А. Лемигов: Я давно мечтал задать вопрос по автомобильной журналистике. Поскольку я человек из авиации, я помню, насколько жестко контролировалось права открывания рта по такой-то и такой-то теме, тем или иным человеком. В зависимости от его опыта, образования, склада ума и так далее. Когда я переметнулся в автопром, я увидел огромное количество людей, которые просто с детства играли в машинки, не имеют ни малейшего технического образования вообще, но при этом открывают рот по любому поводу, поэтому мы постоянно видим белый шум в области информации об автомобилях. Возникает вопрос некий. Вот мы говорили о смешении масел: можно ли оливковое масло смешать с синтетикой и будет ли от этого лучше? Я уверен, что много автомобильных журналистов, специалистов, которые с детства любят машинки и имеют допуск к микрофону, скажут: «Да, у меня друзья катаются и все нормально». Хотя существует, скажем, как мы изучали с вами в институтах, определенные технические положения, которые в каких-то случаях позволяют сделать вывод, а в каких-то – нет. Как вы оцениваете эти тенденции?

А. Пикуленко: С появлением интернета я это тоже воспринимал, как — профессионал должен быть профессионал. Я – эксплуатационник, начальник транспортного цеха. Я по методичке знаю, что такое выпуск на линию, коэффициент выпуска и так далее. Кто-то был журналистом, писал статьи. Сейчас очень интересно произошло. Появился этот интернет. Раньше человек, графоман, закладывал письма в редакцию со своими рассказами. Сейчас он это публикует в интернете. И что интересно, среди них вдруг обнаруживаются писатели, к которым потом приходит издатель и говорит: «Родной, я тебя хочу издать». Так же и здесь, в технике. Есть люди, которые, как говорится, петь не умеют, но очень любят. И вот у него и слуха нет, и голоса, но очень любят это дело.

И я сейчас в интернете встречаю потрясающих людей. Я это на полном серьезе говорю. Есть люди, которые откапывают совершенно потрясающие вещи из истории автомобиля, по фотографии.

И есть люди, которые приходят со смежных отраслей, которые совершенно по-другому начинают рассказывать по автомобильной теме. Хотя, конечно, есть и правда в том, как вы сказали. Что такое интернет? Большая навозная куча. Но в ней есть жемчужные зерна.

П. Воронков: Здесь не согласиться невозможно. Мы тоже обсуждали с вами эту тему, что нас интернет то ли к какой-то пропасти ведет, то ли, наоборот, к невероятному взлету. Но тем не менее. Я сейчас уйду на секунду от автомобильной темы, просто человеческие отношения. Раньше как было? Сваты, девушка понравилась… Сейчас этого нет.

А. Пикуленко: А сейчас – сайты знакомств.

П. Воронков: Я думаю, что и они пропадут. Вводишь свою фотографию, пристрастия и симпатии, и тут же тебе находится пара. И если нет противлений сторон, то вы венчаетесь в интернете.

А. Лемигов: А если она разонравилась, то ты вводишь новые параметры и лишаешь ее права голоса.

П. Воронков: И она тоже.

А. Пикуленко: Я могу привести пример. Мой старший товарищ, в чем-то даже учитель – Лев Михайлович Шугуров. Это человек старой, московской закваски, интеллигентный, со старой школой – выпускник МВТУ. Лев Михайлович знал несколько языков, и он на память мог воспроизводить страницами текст. Он все держал в памяти, и это было потрясающе, потому что я – жалкий подмастерье великого мастера. Но сейчас даже этого не надо. Потому что есть интернет. И легким звучанием собственного голоса ты вынимаешь любую информацию: «Сколько писем написал Евгений Татьяне?». И вот вам отвечают. Всю жизнь считал, что одно, а оказывается – три.

П. Воронков: Хорошо это или плохо?

А. Пикуленко: Это другая реальность. Это то, к чему мы приходим.

П. Воронков: Это ни хорошо, ни плохо, это просто по-другому.

А. Пикуленко: Раньше было стыдно не знать. Сейчас не нужно знать, потому что есть возможность в любой момент получить информацию.

А. Лемигов: Какую?

А. Пикуленко: Профессиональную.

А. Лемигов: А как вы отфильтруете?

А. Пикуленко: Это вопрос собственной профессиональности. Потому что, если вы что-то знаете, то вы всегда найдете себе дополнительную информацию.

А. Лемигов: А если вы врач, композитор, чиновник, а хотите узнать особенности своего автомобиля, лезете на форум, и на вас, как из той самой кучи…

А. Пикуленко: Да, но с другой стороны, раз уж мы говорим о будущем, это отойдет, и вы будете разговаривать с автомобилем. И автомобиль поведает вам, какая у него конструкция. Пожалуйста, я вам просто приведу разработку, которая буквально в ближайшие годы появится во многих автомобилях. В первую очередь, конечно, в быстрых и спортивных.

Сейчас появилась разработка, которая проецирует на стекло перед водителем дугу поворота, точку входа, апекс, точку выхода и, если неправильно ставишь руль, то она доворачивает вправо или влево.

А. Лемигов: Тогда зачем трогать руль? Автопилот и все.

П. Воронков: Приоритет водителя сохраняется.

А. Пикуленко: Да. Это как первые системы ABS.

Когда первые ABS пришли с самолетов, они еще очень плохо работали. А сейчас эта система работает прекрасно.

Сейчас системы разрабатывают не для того, чтобы кому-то одному. Сейчас разработали систему «пинком под зад открываешь багажник». Пинком под зад Жигулей – не оскорбительно. А пинком под зад Cadillac? Понимаете, это оскорбление. Вот Cadillac Escalade: пните меня под задний бампер, и я открою вам багажник. Это оскорбительно для великого и большого автомобиля. С другой стороны, машина ведь может с вами уже и сейчас поговорить. А через 10-15 лет она будет говорить: «Ну, родной, в правом заднем давление на две десятки…». Или: «Вот ты запихал ящик. Давай сдвинем, а? Все-таки центровка у нас нарушена. Давай его чуть-чуть влево». Так же и все остальное. Или ты говоришь: «Как работает твой полный привод?». И получаешь полную информацию о полном приводе.

А. Лемигов: А как будут учитываться, скажем, особенности нашей российской действительности – яма?

А. Пикуленко: Знаете, у нас первые четыре знака, которые появились на российских дорогах, это был переезд регулируемый, переезд нерегулируемый, перекресток и неровная дорога, которая тогда называлась бугры (улыбается).

У нас все-таки и автомобилизация пойдет нашим, своим российским путем.

У нашего великого дизайнера Пирожкова есть прекрасно проработанная 3D-реальность, которую он пытался с нашей великой конструкторской фирмой «Вертолетная миля» реализовать – это аэромобиль. Зачем строить дорогу где-нибудь в Сибири, когда можно построить небольшую площадку, взлететь на своем автомобиле, долететь до райцентра, сел на аэродроме, сложил крылышки, поехал в больницу, театр или отправил детей в школу. Летаешь со скоростью 700 км/ч на достаточно приличное расстояние. Была проработана именно вся эта технология: где взлететь, как сесть, как поехать.

А сейчас Владимир Пирожков пошел дальше. Он решил создать биоробота, который работает на глюкозе. Он размером с воробья и шестью крыльями. Пока глюкоза есть – летает.

П. Воронков: Потрясающе.

А. Пикуленко: Пирожков – вот он, его можно потрогать. Я говорю: «А как это?». А он говорит, что есть такой вот био-принтер, который по клеточке соединяет.

П. Воронков: Вот так. Собственно, теряешься, не знаешь, о чем спрашивать. Тем не менее, какой ближайший тест, на который вы поедете?

А. Пикуленко: Это будет Mazda MX-5. Причем не где-нибудь, а в Ницце. В данном случае это не автомобиль будущего, это фан-мобиль.

П. Воронков: Я этот вопрос специально задал, чтобы все немножечко опустились на землю.

А. Пикуленко: Это та редкая порода автомобилей, которая продолжает оставаться автомобилем.

А. Лемигов: Сан Саныч, а вы верите в то, что когда-нибудь наше российское автомобилестроение встанет в один строй с мировым?

А. Пикуленко: Знаете, да. Потому, что мы можем решать архисложные задачи. Те автономные автомобили, которые я встречал, все они были с коробками автомат. А у нас сделали автономную газель с механической коробкой, но приспособили робота, который переключает передачи. Не робот, в котором много маленьких актуаторов, а механическая рука, которая тыкает передачи. Что нам мировой путь и опыт? Мы своим путем пойдем, который никто и никогда не изведал. Поэтому я не вижу здесь проблем.

А. Лемигов: Ё-мобиль когда-нибудь появится?

А. Пикуленко: Кстати, как концепция, он был очень интересным.

А. Лемигов: А почему он не вышел в свет?

А. Пикуленко: Потому, что это ж не девкам юбки в Куршавеле задирать, это же работать надо.

П. Воронков: Идея-то хорошая, но ее надо было воплощать.

А. Пикуленко: Смотрите, там роторно-лопастной двигатель. Супер-конденсаторы, газовое топливо. А такой двигатель, кстати, может работать на бедных газовых смесях, на определенных оборотах, может, чтоб и генератор надо было крутить. То есть, самая концепция была…

П. Воронков: Идея была замечательная. Тем не менее, хотелось о стольком поговорить, но успели-то совсем немного. Сан Саныч, надеемся, что не в последний раз.

Что происходит с современным дизайном автомобилей

deft — Mon, 28 May 2018 06:38:40 GMT

Я не знаю, замечаете ли вы, на сколько авто дизайн становится все больше и больше буйным? Я не против странного и буйного дизайна в принципе. Но как мне кажется, в последние годы конструкторы и дизайнеры автомобилей явно не знают что делать. В итоге каждый год на рынке появляются автомобили с очень странным и неординарным дизайном. Может, пришло время остановиться, и вернутся к более простым решениям, а не экспериментировать с футуристичным авто дизайном?

Если посмотреть на все автомобили, которые были выпущены с 2000 года, то вам сразу бросится в глаза, как резко каждый год менялся дизайн во всей автопромышленности.

Во-первых, все автомобили значительно увеличились в своих размерах. Во-вторых, начиная с 2000-х и заканчивая сегодняшним днем, дизайн автомобилей стал несдержанным.

Да, где-то в середине 2000-х годов многие автомобильные компании пытались выпускать автомобили с чистой рациональной геометрической конструкцией. Кстати этот простой стиль автомобилей особенно был заметен в работах дизайнера Джея Мейса, который разработал немало автомобилей Volkswagen, выпускаемых с 1998 по 2005 года. Но потом современный дизайн автомобилей стал прогрессировать в сторону футуристического будущего.

С тех пор автодизайн большинства автомобилей стал более скульптурным, а кузов автомобилей стал постоянно расти в размерах. Также с тех лет наблюдается постоянное увеличение в размерах передней оптики и вентиляционных отверстий в экстерьере (реальные или имитационные).

В том числе, недавно снова в моде стал хром, которого становится в современных автомобилях все больше и больше.

Но главное совсем недавно дизайнеры взяли моду придумывать странные текстуры дизайна кузова, с сочетанием рваных линий.

Обратите внимание на дизайн автомобилей 2000-х годов. Он свежий, чистый и лаконичный, чего не скажешь о внешнем виде новых автомобилей, дизайн которых стал полон волнистых поверхностей (мне часто на дороге кажется, что многие новые автомобили имеют на кузове повреждения, но при внимательном рассмотрении деталей кузова, я понимаю, что из-за неровных поверхностей элементов экстерьера бликует свет, что и приводит к обману зрения).

Также обратите внимание, как выросли фары современных автомобилей. В том числе сразу в глаза бросается, как выросли в размерах современные автомобили. И так произошло с моделями любого автопроизводителя. Все автомобили, начиная с 2000-х годов, росли и вытягивались в размерах. Но и конечно множество современных автомобилей получили большие решетки радиатора, множество воздухозаборников и многого другого.

Вы также можете видеть прогрессирование автодизайна с 2000-х годов на примере автомобиля Lexus. Обратите внимание, как дизайнеры Японского бренда экспериментировали со своей продукцией, начиная с 2000 года. Вы увидите, как каждый новый автомобиль получал все больше углов и различных линий и изгибов.

Все дело в том, что дизайнеры этой компании стали смешивать стиль барокко с линиями и текстурами, которые встречаются в дикой природе. В итоге мы получили не совсем обычные автомобили. Хотя стоит признать, что каждая компания в той или иной мере в настоящий момент идет именно в этом направлении.

Их авто дизайн очень громкий, вызывающий и немного сумасшедший. Кстати, если вы этого не заметите на автомобиле 1950-х годов, то это вполне естественно. Ведь вы не жили в той эпохе. Но стоит отметить, что для 1950-х годов, дизайн американских автомобилей действительно был очень буйным и вызывающим. И что в итоге? Как вы знаете, автомобили тех лет с буйным дизайном ушли в прошлое.

Все дело в том, что покупателям автомобилей тех лет, просто надоел вызывающий дизайн. И это, кстати, произошло тогда, когда автодизайнеры американских автомобилей не придумали, как дальше совершенствовать внешность автомобилей.

Примерно ту же тенденцию мы сейчас наблюдаем и на авторынке. Вполне возможно, что совсем скоро в автопромышленности закончится мода на постоянное глобальное внешнее изменение новых автомобилей, а также автодизайнеры и авиаконструкторы поймут, что слишком буйный дизайн не может постоянно совершенствоваться.

Скорее всего, в ближайшие 20-30 лет мы увидим, что дизайн станет намного скромней. Правда для этого придется подождать, прежде чем успокоятся дизайнеры автомобилей, которые пока еще с радостью экспериментируют, создавая новую эру в автодизайне.

Да, конечно, современный дизайн основывается на хай-теке и от этого не куда не уйти. Каждый год мы будем видеть все свежие и неоригинальные идеи в экстерьере новых автомобилей. Но, тем не менее, я считаю, что автомобильным компаниям рано или поздно придется немного поумерить творческие мечты дизайнеров и конструкторов.

Ведь если ничего не предпринимать то в скором времени, во-первых все автомобили станут похожими друг на друга, а во-вторых люди не смогут принять многие неординарные идеи художников. Естественно это отразится на спросе. Вот тогда автомобильные компании и поймут, что перестарались в создании громкого дизайна современных автомобилей.

Источник: http://www.1gai.ru/publ/518339-chto-proishodit-s-sovremennym-dizaynom-avtomobiley.html@ 1gai.ru
Любое использование материалов допускается только при наличии гиперссылки на 1GAI.ru

Как испытывают автомобили в виртуальной реальности?

deft — Fri, 25 May 2018 18:49:32 GMT

Как вы понимаете, запуск проекта по выпуску нового поколения современного автомобиля представляет собой крайне сложный процесс. Более того, из года в год он становится ещё более ресурсоёмким, потому что прогресс не стоит на месте и к автомобилям предъявляются всё более высокие требования. Производители хотят быть уверенными, что очередное поколение будет эффективно в показателях энергопотребления, создано из материалов с минимальным влиянием на окружающую среду, да и в целом будет на голову выше как предыдущего поколения, так и продукции конкурентов.

За последнее десятилетие средняя продолжительность проекта по выпуску автомобиля на рынок сократилась вдвое, и эта тенденция продолжает сохраняться! Нет, серьёзно — сегодня после запуска новой модели в продажу производители тут же принимаются за работу над рестайлинговой моделью или новым поколением. Стоять на месте некогда — конкуренты не дремлют, да и технологии развиваются так быстро, что велик риск навсегда остаться на обочине прогресса. В условиях жёсткой конкуренции за потребителя особенно важно сократить время, затрачиваемое на разработку и доработку, а сделать это можно с помощью современных цифровых систем PLM — Product Lifecycle Management, или «Управление жизненным циклом изделия».

Сегодня покупатели хотят все больше опций и возможностей персонализации в автомобилях. Они стремятся к полному соответствию автомобиля их вкусу — в плане рабочих характеристик, динамики, безопасности и возможностей мультимедийных систем. Для автопроизводителей это означает, что число выпускаемых вариантов исполнения резко возрастает, что требует от производственных процессов недюжинной гибкости в целях достижения высокой вариативности выпускаемых изделий. Чтобы быть готовым к выпуску продукции на рынок, наращивания объёмов производства и соблюдения должного качества, производителям необходимо учесть все возможности создания единой легко управляемой производственной среды, которая находилась бы в тесном взаимодействии с проектно-конструкторскими подразделениями в целях быстрого освоения и развития производственных систем.

Наличие такой среды позволяет производственным подразделениям быстро осваивать инновационные промышленные технологии, повышать качество, прозрачность и точность исполнения при выводе продукции на рынок, а значит и эффективно бороться за потребителя. Этот подход принято называть «Прогнозируемый выпуск изделий», так как он позволяет автопроизводителям объединять усилия разных подразделений при разработке производственных систем. Ключевыми факторами успеха для автопроизводителя сегодня являются инновации, интегрированное производство и постоянное совершенствование методов планирования и исполнения проектов.

Принимая во внимание значительный сдвиг отрасли в сторону использования новых технологий и конструкторских решений в автомобильных системах, критическим фактором для поставщиков становится умение виртуально моделировать и проверять показатели производительности, а также поведение систем ещё до создания реальных прототипов. Эта задача требует многоуровневого системного подхода, который предусматривал бы контрольные инструменты, пригодные для проверки показателей, которые в свою очередь, должны дополняться моделями управления и моделями интеграции, необходимыми для оценки соответствующих показателей систем и автомобиля в целом.

Сложно? Ну так и нынешние автомобили далеки от тех, что были ещё десяток лет назад. Кто тогда мог подумать о наборе электроники, к которому мы сегодня привыкли? Современные модели отличаются наличием интеллектуальных функций и систем помощи водителю, в которых механические функции объединены с электронными системами программного управления. В настоящее время от 70 до 90 процентов инноваций в автомобилестроении приходится на встроенные программные системы, также называемые мехатронными. Реализация проектов автомобилей на основе виртуальных моделей повышает эффективность проектирования, помогая соответствовать рыночным, корпоративным и юридическим требованиям. За счёт визуализации можно наблюдать за изделием на протяжении всего жизненного цикла, а его участники могут визуализировать данные об изделии в 2D или 3D форматах.