Специалист компании BMW Маркус Мерц годами наблюдал, как автомобиль на 90% проектируется в виртуальном пространстве. Наконец он задался вопросом: если операционная система мирового класса Linux может быть создана добровольцами, почему бы не сконструировать автомобиль тем же способом? Маркус принялся сколачивать ядро разработчиков, мечтавших, как и он сам, создать экологически чистый массовый автомобиль. Так в 1999 году появился проект OScar (Open Source Car- автомобиль с открытым кодом). Началась история OS-автомобилей.

Около года проект не пользовался особым вниманием, пока популярный немецкий журнал Technology Review не посвятил OScar один из репортажей, дав старт активному обсуждению применения открытого кода в разработке автомобилей. Маркус и его команда стали знаменитыми.

Эксперты из автопрома скептически отнеслись к новому явлению. «Это отличная креативная идея для энтузиастов, но она имеет существенные ограничения, — сказал Михаэль Блабст, спикер отделения инноваций BMW. — Принцип OS подходит для разработки начального концепта авто, но не более того. Разработка автомобиля должна быть жестко организована, она занимает до пяти лет. Сделать автомобиль — значит совершенным образом соединить вместе до 20 000 деталей».

Маркус тоже много говорил о трудностях, с которыми пришлось столкнуться. «Есть кое-какие правовые проблемы, — говорит он. — Если кто-то разрабатывает ходовую часть, допустим, для Mercedes Benz и анонимно работает над нашей платформой, это противоречит условиям его контракта, поскольку он вкладывает знания в наш проект». Многое приходилось делать с нуля. Не было, к примеру, CAD-инструментария, который позволял бы работать над чертежами в интернете.

За OScar последовало еще несколько проектов, имевших общее слабое место: они пытались копировать принципы открытого кода в программировании. Эти начинания не увенчались успехом, поскольку разница между разработкой OS-автомобиля и OS-программы весьма велика. В программировании разработка кода и есть производство. В автомобилестроении это только подготовительная часть, а производство находится целиком в физическом мире и требует значительных инвестиций.

Создатели проекта C, MM, N, появившегося на свет в 2006 году по инициативе голландского Общества защиты природы и окружающей среды, изначально исходили из специфики автомобильной отрасли. Добровольцам они отвели важные, но не управляющие функции. Проект устройством напоминает луковицу: все добровольцы делятся на четыре «слоя», имеющих разную степень вовлеченности в проект и четко очерченную область работы. Будущие пользователи, к примеру, сформировали концепцию C, MM, N методом фокус-групп. А вот разработка технической части преимущественно велась слушателями Политехнической школы Роттердама.

«Вы тоже можете участвовать в проекте. Присоединяйтесь», — пригласил меня куратор проекта Эльмер ван Грондель. Сейчас в проекте постоянно работает около 200−300 человек, хотя в 2007 году их было до 800. Большинство участников — голландцы, но вся переписка в проекте ведется на английском языке. Сообщество разработчиков стало управляемым. Команда OScar была слишком демократичной, и это погубило проект. Три тысячи добровольцев, у каждого из которых было свое мнение, не могли действовать сообща.

Уже в 2007 году на автошоу AutoRAI в Амстердаме был представлен концепт-кар C, MM, N. «С первого раза нашу дизайнерскую задумку не поняли, но это не важно, — говорит куратор Ван Грондель о дизайне C, MM, N. — То, что является иконой сегодня, устареет к 2020 году, а наши формы будут выглядеть отлично».

Рабочий прототип мог быть создан уже в 2009 году, но помешал кризис. Теперь надежды возлагаются на 2011 год. Любопытно, что OS-концепция — не главное новшество C, MM, N. Разработчики внятно ответили на вопрос, как уменьшить мировой парк автомобилей, полностью использовать их ресурс и замкнуть цикл утилизации изношенных машин.

C, MM, N предлагает водителям не покупать автомобили, а брать их напрокат. В отличие от частных покупателей, привыкших гнаться за модой, прокатные компании заинтересованы в том, чтобы машины служили как можно дольше. Вместо гигантского завода авто будет делать сеть сборочных производств, разбросанных по всему миру. Каждое собирает до 5000 машин ежегодно и сдает в аренду на 1−3 года. Такие же небольшие заводы, расположенные неподалеку, выклеивают пластиковые кузова, производят моторы, электронику и другие компоненты. Любопытно, что этот подход позволяет буквально в каждом городе мира иметь свой уникальный автомобиль, разработанный местными инженерами на общемировой платформе.

После окончания срока аренды износившиеся узлы заменяются на более современные, и машина сдается следующему владельцу. Старые узлы передаются для утилизации производителю. Так достигается стопроцентная утилизация вторсырья. Срок службы машины в таком режиме — до 20 лет. Сейчас автомобили идут под пресс, исчерпав лишь 30−70% своего ресурса.

Британец Хьюго Споуэрс построил блестящую карьеру конструктора гоночных машин, но оставил автоспорт из экологических соображений. Созданный Споуэрсом и его командой автомобиль Riversimple Urban Car в 2009 году стал сенсацией.

Во-первых, Riversimple совершил настоящий прорыв в экономичности. Расход водорода (автомобиль оснащен топливной ячейкой) составляет менее 1 л на 100 км пробега. А это значит, что ветряная электростанция скромной мощностью 5 МВт сможет питать флот из 9000 машин, проезжающих в год около 10 000 км каждая.

Во-вторых, команда Riversimple пошла дальше CОMMОN и в модели бизнеса. Аренда автомобилей дополнена идеей о том, что производители отдельных узлов сдают свой продукт сборочному заводу в лизинг, а после выработки ресурса забирают на утилизацию. Тогда каждый поставщик будет так проектировать компоненты машин, чтобы их было удобно разделить на легко утилизируемые части.

Riversimple предлагает простое и изящное решение проблемы заправочной инфраструктуры. Сейчас это одно из главных препятствий распространению водородных автомобилей. Замкнутый круг: люди будут покупать машины, если будет топливо. Но пока нет машин, кто будет строить водородные заправочные станции? Забудьте про мегаполисы, говорят в компании. В любом провинциальном городке типа Оксфорда достаточно одной заправочной станции, до которой можно будет доехать из любой точки города за считанные минуты, и 50 автомобилей, чтобы станция окупалась. Такие инвестиции под силу большинству таксопарков. Работая с небольшими городами, Riversimple планирует быстро покрыть заправками всю Великобританию.

Экологически чистое далёко незаметно стало совсем близким: Riversimple планирует уже в следующем году сдавать опытную партию в аренду по смешной цене — около $300 в месяц, включая сервис, топливо и страховку.

Считается, что патентное право призвано защищать интересы изобретателей и стимулировать прогресс. Сторонники открытого кода подвергают сомнению эффективность этой системы. Исследования, проведенные в США в 1980-х, показали, что компании выбирают для производства не самый перспективный продукт, а тот, который можно надежнее защитить патентом. Разрабатывая новую модель, каждый автопроизводитель скрупулезно выстраивает оборону от конкурентов. Кроме того, значительные силы тратятся на разработки «в обход» патентов конкурентов.

Судьба Ford T, первого массового автомобиля, решалась в патентном суде. В то время автомобильную промышленность США пыталась монополизировать Ассоциация лицензированных автопроизводителей (ALAM), используя патент на бензиновый автомобиль. Члены ALAM производили дорогие автомобили для ограниченного круга лиц и даже пытались ввести квоты на производство, чтобы повысить цену автомобилей и преградить конкурентам вход на рынок. Выигранное Фордом в 1911 году дело стало маленькой революцией.

По расчету команды проекта C, MM, N, отсутствие патентных издержек станет тем фактором экономии, который позволит даже при малосерийном выпуске удерживать конкурентоспособные цены. Отказаться от патентной защиты недостаточно: чтобы проект стал общественным достоянием — нужно не допустить, чтобы его запатентовал кто-то другой. Riversimple охраняется лицензией Creative Commons, аналогом компьютерной GPL. По ее условиям любой производитель имеет право усовершенствовать конструкцию автомобиля, но обязан опубликовать модернизированный вариант для всеобщего использования. «Все, что нас заботит, — это чтобы лицензия позволяла строить машины в сотнях разных вариаций по всему миру, региональными компаниями и предпринимателями или транснациональными корпорациями, и чтобы ни одна компания, наша или другая, не могла доминировать на рынке и оставлять все идеи только себе», — говорят в Riversimple.

Преимущества новой модели автопрома, предлагаемой такими проектами, как Riversimple или C, MM, N, сильны, но не настолько, чтобы махом перевернуть всю отрасль. Сменится целое поколение потребителей, пока брать автомобиль в прокат станет привычным. В ряде стран мира (и России в том числе) плотность трафика и экологический прессинг еще не настолько велики, чтобы сработало и преимущество замкнутого сырьевого цикла. Интригует и другой вопрос — как водители будут обращаться с прокатными машинами? Проживут ли они по 20 лет?

Но в перспективу открытого кода верят. Создание прототипа и выпуск опытной партии Riversimple финансирует Эрнст Пих, внук Фердинанда Порше. Знаете ли вы, что Порше сконструировал не только «Фольксваген Жук» и «Порше-911», но и один из первых электромобилей еще в 1898 году? В Riversimple можно обнаружить многие черты «Жука», и двигает его тяга электричества, но вряд ли господин Пих принимал решение в порыве ностальгических чувств. Сохранила ли легендарная династия чутье на успех, покажет время.