Из-за совершенства современных инжекторных технологий определяющее значение сейчас имеет уже качество фильтрации топлива и пакет присадок в нем, поэтому лучше 92 хорошего качества чем "улучшенный" плохими присадками 95й.  

V-образным называется двигатель который имеет угол развала блока цилиндров 90 градусов и похож тем самым на букву V. Иногда V-образным называют еще двигатели в ту или иную сторону незначительно отличающийся углом развала(остроугольные V-образные).

Целая серия двигателей сочетающих достоинства рядных(R) и V-образных. Этот двигатель по сути является максимально возможной версией остроугольного V-образного, так как цилиндры расположены в шахматном порядке это дает максимальную компактность а также максимальный объем в ограниченном пространстве моторного отсека.

на картинке наглядно показано преимущество данной схемы перед рядным и V-образным.

схема и угол развала VR6

"Даунсайзинг" это по сути  уменьшение рабочего объема двигателя без ухудшения характеристик, как мощностных, так и крутящего момента. Зачем это надо? Прежде всего, для снижения расхода топлива и, конечно же, экология. За счет чего снижение, если мощность та же? В городских пробках и при размеренном движении, не задействующем всю мощность двигателя, в мотор впрыскивается меньше топлива –  1,2 л., это не 2,5 л. Двигатель, работающий вхолостую, или с малой нагрузкой и потребляет на свой объем. Когда в дело включается турбина, все встает на свои места. Как нажмешь на газ, такой расход и получишь. Также даунсайзинг предполагает снижение не только объема, а и количества цилиндров в двигателе, что повышает механический кпд за счет снижения пар трения(3 цилиндра не 6ть).

по сути W - это два VR соединенных вместе как V. Основным достоинством является компактность при большой мощности, а недостаток в основном только в системе охлаждения - каждый цилиндр имеет охлаждается индивидуально!!!

Алюминиевый мотор W12. Это, грубо говоря, два мотора VR6 (с углом развала цилиндров 15 градусов), расположенных под углом 72 градуса друг к другу. 

Отключение цилиндров на двигателе вызвано необходимостью сокращения потерь на режиме частичных нагрузок из-за частично прикрытой дроссельной заслонки. В основном система применялась на многоцилиндровых моторах в которых отключение цилиндров не вызывало разбалансировки при работе но в своем самом современном варианте уже применяется даже на 4-цилиндровых. 

Система изменения фаз газораспределения ( международное название Variable Valve Timing, VVT) предназначена для регулирования параметров работы газораспределительного механизма в зависимости от режимов работы двигателя. Система позволяет за счет регулировки - момента открытия (закрытия) клапанов; продолжительности открытия клапанов и высоты подъема клапанов добиться стабильного ровного крутящего момента и мощности на большей части оборотов мотора. Фактически происходит выравнивание полки характеристик за счет более оптимальной работы газораспределительного механизма на переходных режимах.

Наиболее распространенными являются системы изменения фаз газораспределения, использующие поворот распределительного вала:

Система изменения геометрии впускного коллектора является наиболее простым способом повышения мощности и экономичности мотора с улучшением его экологических характеристик. В основе системы лежит использование эффекта резонансного наддува (т.е. создание условий при которых колебания воздуха в коллекторе войдут в резонанс что вызовет эффект нагнетания воздуха). 

Изменение геометрии впускного коллектора может быть реализовано двумя способами:

1. изменением длины впускного коллектора;
2. изменение поперечного сечения впускного коллектора.

 TwinSpark (с англ. – «двойная искра») – система зажигания, в которой в одном цилиндре размещены сразу две свечи зажигания. Двойное зажигание обеспечивает более надежное воспламенение топливо-воздушной смеси и исключает опасность детонации. По сути принцип дублирования функций в этом случае позволяет снизить требования к качеству топлива и точности работы топливной системы с одновременным ростом мощности и надежности из-за более надежного сгорания топлива.

Индивидуальные катушки зажигания(Pencil Coil)это катушки расположенные непосредственно над каждой свечой в отдельности и передающие напряжение(импульс) без высоковольтных проводов в автомобилях с полностью электронным зажиганием. Импульс высокого напряжения, таким образом, создается непосредственно на свече зажигания. Так сокращаются потери мощности и возрастает надежность системы. Кроме того, эта конструкция позволяет сэкономить место в моторном отсеке.модули зажигания Pencil Coil бывают двух типов: с технологией отдельной и двойной искры. С технологией отдельной искры каждая катушка зажигания обеспечивает высоким напряжением один цилиндр. При технологии двойной искры напряжение подается через высоковольтный провод на дополнительную свечу зажигания.

Двухмассовый маховик нужен в основном для гашения крутильных колебаний коленвала. Устройство двухмассового маховика включает в себя два диска, соединенные вместе с помощью пружинно-демпферной системы, что дает возможность избавить трансмиссию от крутильных колебаний и создать условия для равномерной работы всех ее элементов. Так же в более современной версии двухмассового маховика в конструкцию был добавлен маятниковый гаситель колебаний, который создает собственные колебания в противофазе для гашения колебаний дуговой пружины.

Работа КШМ неизбежно вызывает возникновение сил инерции от движения конструктивных частей.  Различают силы инерции возвратно-поступательно движущихся масс (поршни) и вращающихся масс (шатуны). В многоцилиндровом двигателе силы инерции в отдельных цилиндрах создают еще и моменты инерции в продольной плоскости, которые уравновешиваются противовесами и работой маховика. 

Для уравновешивания сил инерции второго порядка в четырехцилиндровых рядных двигателях рабочим объемом 2,0 и более литра применяются дополнительные валы с противовесами – т.н. балансирные валы.

Балансирные валы устанавливаются попарно с одной и другой стороны коленчатого вала симметрично. Наиболее предпочтительной в плане занимаемого объема является установка балансирных валов в картере двигателя ниже коленчатого вала. Балансирный вал представляет собой деталь сложной формы, обычно это металлический стержень с выбранными в нем пазами. 

Привод балансирных валов осуществляется непосредственно от коленчатого вала и обеспечивает вращение валов в разные стороны с удвоенной угловой скоростью. В качестве привода могут использоваться зубчатый редуктор, цепная передача или их комбинация. Для гашения крутильных колебаний, возникающих при вращении валов, в приводной звездочке цепного привода устанавливается пружинный гаситель колебаний.

 Многоточечный(распределенный) впрыск - это система при которой впрыск топлива через инжектор производиться на каждый цилиндр отдельной форсункой. Образование топливной смеси происходит в впускном коллекторе.

Непосредственный(прямой) впрыск - это система при которой, впрыск топлива в камеру сгорания осуществляется непосредственно в цилиндре. Впрыск напрямую в цилиндр позволяет создать оптимальный состав топливно-воздушной смеси, улучшить показатели мощности и экологичности и повысить предельные характеристики двигателя.

Комбинированный впрыск это по сути непосредственный и многоточечный впрыск в одном моторе. Цель данного объединения улучшение экологичности и надежности системы. 

 Common Rail это дизельная система прямого впрыска основанная на подаче топлива к форсункам от общего аккумулятора высокого давления – топливной рампы (Common Rail в переводе общая рампа).

Система впрыска насос-форсунками является современной системой впрыска топлива дизельных двс. В системе на каждый цилиндр отдельная насос-форсунка функции создания высокого давления и впрыска топлива в которой объединены. 

система смазки с сухим картером характеризуется наличием в конструкции отдельного масляного бака масло в который постоянно закачивается насосом в картере, что дает возможность обеспечивать стабильную работу системы смазки во всех нагрузочных режимах и боковых перегрузках при движении.

электронная педаль газа это устройство внешне похожее на обычную педаль газа но имеющее принципиальное различие в том что часть полностью электронной системы, состоящей из акселерометра отслеживающего положение педали газа(дающее понимание запросов водителя по ускорению), электронного блока управления двигателем(обрабатывающей этот запрос водителя и решающей насколько можно его реализовать с учетом многих факторов заложенных в программу) и электронной дроссельной заслонкой(положение открытия которой и работа определяется решением ЭСУД)

круиз-контроль - это устройство для поддержания постоянной скорости автомобиля в автоматическом режиме. Прогрессивный вариант круиз-контроля - адаптивный круиз-контроль, регулирующий заданную скорость в зависимости от впереди идущей машины для избежания аварии.

климат-контроль это система включающая в себя систему датчиков в салоне, кондиционер(обеспечивающий охлаждение), отопительную систему(нагрев) систему фильтрации и электронный блок(за счет взаимодействия систем обеспечивающий заданную температуру и прочие показатели). 

также как существует многозонный климат-контроль который способен создавать отдельный микроклимат по водительской и пассажирской зоне задаваемой индивидуально пользователем.

двухобъемный кузов автомобиля для которого характерна меньшая по сравнению с универсалом длина заднего свеса и закругленная задняя часть автомобиля, что сказывается на объеме грузового пространства. 

 однообъёмный, либо двухобъёмный с полукапотной компоновкой кузов автомобиля. Считается как промежуточный вариант между универсалом и микроавтобусом. Иногда  называется УПВ (универсал повышенной вместимости). Может обладать сдвижными дверьми для второго ряда сидений. Может быть оборудован третьим рядом сидений. 

вариация кузова сходная с хетчбеком с длинным, как у седана, задним свесом; может иметь два объёма или три объема и покатую крышу.

электронная система которая имитирует работу настоящего дифференциала подтормаживая колеса при трогании авто с места, разгоне на скользкой дороге, движении в поворотах и по прямой. Система построена на симбиозе с блоком ABS, но в отличии от него имеет возможность самостоятельного создания давления в тормозной системе за счет насоса обратной подачи и двух электромагнитных клапанов (на каждое из ведущих колес).  

Haldex это многодисковая фрикционная муфта управляемая электроникой и включающая в себя: входные датчики, блок управления, исполнительные устройства. Также для корректного управления электронный блок муфты использует данные от блока управления двигателем, блока управления ABS.

 Torsen  относится к механическим дифференциалам с свойством самоблокировки для передачи момента на "загруженную" ось за счет особого устройства. Торсен в отличии от классических дифференциалов имеет червячную передачу что дает возможность "расклиниваться" при определенном соотношении крутящих моментов при котором происходит "перебрасывание" момента на рабочее в данный момент колесо.  

это система состоящая из двух сцеплений работающие согласованно в роботизированной КПП. 

Принцип работы сцепления заключается в передаче крутящего момента от ведущего диска на соответствующий диск сцепления и далее на свой первичный вал коробки передач. Каждое из сухих сцеплений работает независимо друг от друга.

При замыкании сцепления рычаг включения прижимает выжимной подшипник к диафрагменной пружине, которая в свою очередь передает усилие на нажимной диск и далее на диск сцепления. Диск сцепления прижимается к ведущему диску, и крутящий момент передается на первичный вал коробки передач.

сцепление с механизмом саморегуляции появилось для устранения проблем связанных с износом накладок ведомого диска, в следствии чего нажимной диск смещался в направлении маховика, а лепестки диафрагменной пружины - в другую сторону. Подобное смещение приводило к увеличению выжимного усилия и износа. Поэтому были созданы различные механизмы автоматической регулировки для сохранения рабочего зазора в механизме на протяжении всего срока эксплуатации.

Саморегулирующееся сцепление SAC включает диафрагменную пружину, которая опирается на сенсорную диафрагменную пружину. Сенсорная пружина по окружности имеет множество коротких «лепестков». Над диафрагменной пружиной располагается регулировочное кольцо, которое имеет двенадцать клиньев и закреплено в корпусе с помощью трех пружин.

В отличие от диафрагменной пружины сенсорная пружина имеет постоянную силовую характеристику, величина которой соответствует усилию срабатывания нового сцепления (с целыми накладками ведомого диска). По мере износа накладок, нажимное усилие на сенсорную диафрагменную пружину увеличивается, ее «лепестки» прогибаются. Регулировочное кольцо под действием пружин проворачивается и за счет клиньев компенсирует возникающий зазор.

Механизм компенсации износа саморегулирующегося сцепления XTend имеет иную конструкцию. Он расположен между диафрагменной пружиной и нажимным диском и включает два установочных кольца, пружинную защелку и ограничитель на корпусе сцепления. Кольца установлены друг на друга и соединены с корпусом пружиной натяжения. По окружности колец выполнено несколько клиновидных ползунов, которые закреплены пружиной растяжения.

Ограничитель на корпусе сцепления фиксирует износ накладок ведомого диска. Пружинная защелка перемещается над кольцами на величину износа до ограничителя. Верхнее установочное кольцо за счет пружины растяжения перемещается по клиновидному ползуну. Пружинная защелка фиксируется в приподнятом положении. При выключении сцепления нижнее установочное кольцо за счет пружины натяжения проворачивается и фиксирует верхнее кольцо. Таким образом, компенсируется величина износа, а диафрагменная пружина остается в неизменном положении.

Саморегулирующееся сцепление SAT (Self-Adjusting Technology) обеспечивает автоматическую компенсацию износа накладок ведомого диска с помощью уникального храпового механизма. Между диафрагменной пружиной и нажимным диском располагается опорное кольцо конической формы. При возникновении износа кольцо проворачивается по конической поверхности. На кольце закреплен зубчатый сектор, который вращает червяк. На одной оси с червяком расположено храповое колесо. Фиксацию колеса осуществляет собачка, за счет чего фиксируется положение опорного кольца и соответственно компенсируется износ накладок.

eClutch - система электронного сцепления, которая работает с помощью одного сцепления, только управляемого электронным блоком автоматически, при помощи электрогидравлического актуатора, который обеспечивает перемещение вилки сцепления. Система для работы полагается на данные от входных датчиков положения педали газа и положения КПП  и взаимодействует с системой управления двигателем. 

функция типтроник это режим ручного выбора передач на автоматической КПП, который реализуется отдельной программой в электронном блоке управления КПП. данная функция позволяет контролировать автомобиль с АКПП так же как и на ручной КПП. 

на КПП с вариатором функция осуществляется за счет внесения в программу управления фиксированных передаточных чисел.

Вариатор (обиходное название – вариаторная коробка передач) является бесступенчатой коробкой передач, т.е. обеспечивает в заданном диапазоне плавное изменение передаточного числа. Вариаторная коробка передач имеет общепризнанное название (аббревиатуру) CVT – Continuously Variable Transmission (в переводе – постоянно изменяющаяся трансмиссия).

Основное преимущество вариатора по сравнению с другими коробками передач заключается в эффективном использовании мощности двигателя за счет оптимального согласования нагрузки на автомобиль с оборотами коленчатого вала, тем самым достигается высокая топливная экономичность. непрерывное изменение крутящего момента, отсутствие рывков обеспечивают высокий уровень комфорта при передвижении на автомобиле с вариатором.

По своей конструкции подвеска МакФерсон является развитием подвески на двойных поперечных рычагах, в которой верхний поперечный рычаг заменен на стойку-амортизатор. 

Благодаря компактности конструкции подвеска McPherson широко используется на переднеприводных легковых автомобилях, так как позволяет поперечно разместить двигатель и коробку передач в подкапотном пространстве. К другим преимуществам данного типа подвески относятся простота конструкции, а также большой ход подвески, препятствующий пробоям.

Вместе с тем, конструктивные особенности подвески (шарнирное крепление амортизаторной стойки, большой ход) приводят к значительному изменению развала колес (угла наклона колеса к вертикальной плоскости). По этой причине данный тип подвески не применяется на спортивных автомобилях и автомобилях премиум-класса.

Подвеска МакФерсон включает поперечный рычаг, поворотный кулак, амортизаторную стойку, стабилизатор поперечной устойчивости и подрамник.

это подвеска где двойные поперечные рычаги подвески всегда поддерживают колесо перпендикулярно поверхности дороги, чем достигает высокая управляемость автомобиля. Рычаг может иметь U-образную или L-образную форму. Каждый из рычагов имеет две точки крепления к кузову автомобиля и одну к поворотному кулаку. Крепление к кузову осуществляется с помощью резинометаллических втулок – сайлентблоков, которые противостоят продольным нагрузкам при ускорении и торможении. Крепление рычагов к поворотному кулаку производится посредством шаровых шарниров – т.н. шаровых опор. 

Верхний рычаг, как правило, имеет меньшую длину, что дает отрицательный угол развала колеса при сжатии и положительный – при растяжении (отбое). Данное свойство придает дополнительную устойчивость автомобилю при прохождении поворотов, оставляя колесо перпендикулярным дороге независимо от положения кузова.

Пружина и амортизатор в подвеске на двойных поперечных рычагах выполнены соосно. Амортизатор верхней частью крепиться к кузову автомобиля, нижней – шарнирно к нижнему поперечному рычагу.

это тип многорычажной подвески который применяется на задней оси легкового автомобиля. Многорычажная подвеска устанавливается как на переднеприводные, так и на заднеприводные автомобили. Данный тип подвески используется также на передней оси автомобиля, например на некоторых моделях автомобилей Audi.

В многорычажной подвеске для крепления ступицы колеса используется не менее четырех рычагов, что обеспечивает независимую продольную и поперечную регулировки колеса. В современных конструкциях многорычажных подвесок наряду с поперечными рычагами используются продольные рычаги.

Многорычажная подвеска включает поперечные и продольные рычаги, амортизатор, пружину, ступичную опору, стабилизатор поперечной устойчивости и подрамник.

Торсионная подвеска это вид подвески, в которой в качестве упругого элемента используется торсион, состоящий из металлического упругого элемента, работающего на скручивание. Торсион может состоять из набора пластин, стержней, балки определенного сечения. 

Конструктивно торсион одним концом крепиться к кузову или раме автомобиля, а другим – к направляющему элементу – рычагу. При перемещении колес торсион закручивается, чем достигается упругая связь между колесом и кузовом.

Особенностью торсионов является вращение только в одну сторону – в направлении скручивания. Другой особенностью является то, что торсион может использоваться для регулировки высоты кузова.

Благодаря своей конструкции подвеска с торсионной балкой занимает промежуточное положение между зависимым и независимым типом подвесок, поэтому другое ее название полунезависимая подвеска.

Под термином «активная» понимается подвеска, параметры которой могут изменяться при эксплуатации. Электронная система управления в составе активной подвески позволяет изменять параметры автоматически. Конструкции активной подвески можно условно разделить по элементам подвески, параметры которой изменяются: 

Амортизатор 

• степень демпфирования;
• жесткость подвески;

Упругий элемент

• жесткость подвески;
• высота кузова

Стабилизатор поперечной устойчивости

• жесткость стабилизатора

Рычаги

• длина рычага;
• схождение колес

В ряде конструкций активной подвески используется воздействие на несколько элементов.

это тип подвески использующий пневматические упругие элементы, которые обеспечивают регулирование уровня кузова относительно дороги. пневмоподвеска состоит из упругих элементов на каждое колесо, модуля подачи воздуха, ресивера и системы управления. Фактически пневмоподвеска не отдельный вид подвески а элемент различных подвесок обеспечивающий адаптивность и улучшающей характеристики управляемости и комфорта.

подвеска по характеристикам схожа с пневматической только в ней добавлены гидроэлементы, которые добавляют возможность изменения жесткости подвески и более эффективного гашения колебаний. Сложность и высокая стоимость являются сдерживающими факторами широкого применения данного типа подвески.

адаптивная(полуактивная) подвеска это разновидность активной подвески где степень демпфирования амортизаторов изменяется от ряда параметров(качества дорожного покрытия, параметров движения, запросов по управляемости и комфорту от водителя). 

под степенью демпфирования принимают быстроту затухания колебаний, которая зависит от величины подрессоренных масс и характеристики сопротивления амортизаторов. существуют два способа регулирования характеристик демпфирования амортизаторов: с помощью электромагнитных клапанов и магнитно-реологической жидкости. 

Зависимая подвеска представляет собой жесткую балку, связывающую между собой правое и левое колеса. В совокупности она образует неразрезной мост. Отличительной особенностью зависимой подвески является передача перемещения одного из колес в поперечной плоскости другому колесу (зависимость колес). Устройство зависимой подвески на продольных рессорах включает балку моста, подвешенную на двух продольных рессорах. Основным недостатком зависимой подвески на продольных рессорах является слабое противодействие боковым и продольным силам на больших скоростях, что приводит к смещению (уводу) моста и потере управляемости. Данного недостатка лишена зависимая подвеска с направляющими рычагами. Самая распространенная схема данного вида зависимой подвески объединяет пять рычагов – четыре продольных и один поперечный. Рычаги одной стороной закреплены на балке моста, другой – на раме (несущем кузове) автомобиля. есть три вида рычагов зависимой подвески гасящей колебания - тяга Панара, Механизм Уатта, Механизм Скотта-Рассела. Промежуточное положение между зависимой и независимой подвесками занимает подвеска Де Дион (по имени изобретателя графа Альбера де Диона). Конструктивно подвеска Де Дион включает подпружиненную неразрезную балку. 

Компания Audi разработала прототип системы eROT, которая осуществляет рекуперацию энергии подвески автомобиля.

при работе подвески автомобиля индуцируемые колебания преобразуются в электрическую энергию. С помощью электромеханических поворотных амортизаторов (electromechanical rotary damper, сокращенно – eROT) эта энергия будет накапливаться для дальнейшего использования. 

Возвратно-поступательное движение ступицы колеса воспринимает рычаг амортизатора и передает на зубчатый редуктор, который, в свою очередь, трансформирует его во вращательное движение. Редуктор соединен с генератором, преобразующим вращательное движение в электрическую энергию.

Электрическая энергия накапливается в литий-ионной аккумуляторной батарее и может использоваться для вращения электродвигателя в гибридном автомобиле или питания электрооборудования, снижая нагрузку на двигатель внутреннего сгорания. 

Электромеханический поворотный амортизатор открывает новые возможности для активного управления подвеской. Он исключает взаимосвязь сжатия и отбоя подвески, которая присуща обычному гидравлическому амортизатору. Изменяя нагрузку на электродвигатель амортизатора (он же - генератор при рекуперации энергии) можно добиться мягкой подвески на стадии сжатия и жесткой – на отбое. При этом характеристики каждого амортизатора изменяются независимо. Таким образом, достигается высокий комфорт и безопасность движения автомобиля.

Другим преимуществом новой системы является дополнительное пространство в багажном отсеке автомобиля, которое дает горизонтальное расположение амортизаторов.

При повороте центробежная сила наклоняет автомобиль и со стороны наружных колес увеличивая нагрузку, со стороны внутренних – нагрузка уменьшается и, как следствие, наблюдается крен и раскачивание кузова. Для уменьшения кренов в поворотах применяется стабилизатор поперечной устойчивости. Стабилизатор поперечной устойчивости является частью различных типов подвески, соединяющей противоположные колеса с помощью упругого элемента торсионного типа (работает на скручивание). Стабилизатор устанавливается как на передней, так и на задней оси автомобиля. Работа стабилизатора поперечной устойчивости основана на перераспределении нагрузки между упругими элементами подвески. При боковом крене (поперечных угловых колебаниях) концы стабилизатора (тяги) перемещаются в разные стороны (один поднимается, другой опускается). Средняя часть стабилизатора закручивается. Со стороны крена стабилизатор пытается как–бы приподнять кузов, с другой – опустить. Чем больше крен кузова, тем сильнее сопротивление стабилизатора. Конструктивное устройство стабилизатора поперечной устойчивости не препятствует вертикальным и продольным угловым колебаниям подвески автомобиля. Так, при вертикальных колебаниях левое и правое колеса движутся вместе, а стабилизатор проворачивается во втулках. Его применение приводит к частичной потере свойств независимой подвески – передаче ударов с одного колеса на другое, уменьшение хода подвески. 

активный стабилизатор поперечной устойчивости отличается от обычного возможностью регулировать жесткость на скручивание за счет  использования активного привода в конструкции стабилизатора, применения гидроцилиндров вместо стоек стабилизатора или установки гидроцилиндра вместо втулки стабилизатора. применение активного компонента в стабилизаторе позволяет при повороте автомобиля реализовать максимальную жесткость и, тем самым, обеспечить минимальный крен кузова. При движении по грунтовой дороге жесткость стабилизатора снижается, что дает независимой подвеске в полном объеме сглаживать неровности. При езде по бездорожью для увеличения проходимости стабилизатор поперечной устойчивости полностью выключается.

Когда говорят о шинах Run Flat, подразумевают несущие шины. Несущая шина имеет усиленные боковину, каркас и бортовое кольцо, что позволяет при потере давления удерживать шину на диске, воспринимать вес автомобиля и обеспечивать достаточное сцепление с дорогой. Движение на спущенном колесе сопровождается нагревом шины. Для предотвращения нагрева в конструкции шины используется особый термостойкий состав резины. В ряде конструкций на боковине шины выполняются ребра, увеличивающие площадь поверхности и улучшающие охлаждение. Для установки шин Run Flat используется колесный диск с увеличенной полкой. Несущие шины (шины нулевого давления) предлагают большинство ведущих производителей шин: Michelin, Bridgestone, Goodyear, Dunlop, Continental, Pirelli, Nokia, Kumho, Yokohama. Комплект шин Run Flat с учетом отсутствующего запасного колеса дороже обычных шин на 20-30%.

Поддерживающая шина представляют собой обычную шину. Поддерживающий эффект достигается за счет эластичного кольца, посаженного на обод колесного диска. При потере давления в шине, автомобиль опирается на поддерживающее кольцо. Это позволяет перемещаться со скоростью до 90 км/ч на расстояние до 160 км.Шина PAX предполагает использование колесного диска специальной формы, что значительно увеличивает стоимость системы. Шины отличает и сложность монтажа-демонтажа, требующего специального оборудования.

 Такая шина содержит внутри дополнительный слой из герметизирующего материала (полиамида), который обеспечивает заделку небольшого отверстия (до 5 мм) при его возникновении. Система позволяет автомобилю двигаться при проколе шины без остановки. При этом отверстие в шине затягивается, даже если колющий предмет его покинул. Самогерметизирующиеся шины предлагают компании Continental, Pirelli. Аналогичный эффект можно достичь, купив специальный герметик в автомагазине. Герметик в газообразном состоянии вводят через вентиль. При вращении центробежные силы распределяют вещество по внутренней поверхности шины, на которой образуется герметизирующий слой.

Система активного рулевого управления (Active Front Steering, AFS) предназначена для изменения передаточного отношения рулевого механизма в зависимости от скорости движения, а также корректирования угла поворота передних колес при прохождении поворотов и торможении на скользком покрытии. система позволяет при совершении маневров на низкой скорости настраивать рулевое управление на более резкую передачу поворотных усилий, уменьшается число оборотов рулевого колеса от упора до упора, чем достигается высокий комфорт в управлении. С ростом скорости движения выполнение поворотов сопровождается уменьшением частоты вращения электродвигателя, соответственно увеличивается передаточное отношение рулевого механизма. С  ростом скорости за 200км/ч электродвигатель снова включается, при этом вращение производится в противоположную сторону. При высокой скорости движения  рулевое управление обладает наименьшей остротой, увеличивается число оборотов рулевого колеса от упора до упора, тем самым обеспечивается безопасность маневрирования на высоких скоростях. Если при прохождении поворота фиксируется избыточная поворачиваемость автомобиля (потеря сцепления задних колес с дорогой) система AFS на основании сигналов датчиков системы DSC самостоятельно корректирует угол поворота передних колес.

Система адаптивного рулевого управления (Direct Adaptive Steering, DAS) - это система где электроника позволяет адаптировать работу рулевого управления к конкретным условиям движения и индивидуальным запросам водителя.  в DAS отсутствует жесткая механическая связь между рулем и колесами. Для соответствия нормам безопасности запрещающим использование рулевого управления без возможности жесткой механической связи в адаптивном рулевом управлении используется несколько ступеней защиты. Первая ступень это три блока управления (т.е. дублирование функций). Вторая ступень это электромагнитное сцепление, которое при отсутствии тока замкнуто, тем самым восстанавливая жесткую механическую связь рулевого управления.

Система Direct Adaptive Steering позволяет водителю выбирать характер обратной связи (усилие на рулевом колесе и реакцию системы). В настройках предусмотрены три режима работы: тяжелый, стандартный и легкий. Кроме перечисленных режимов, усилия и реакции системы могут быть персонализированы (настроены под конкретного водителя). 

Реечный рулевой механизм включает в себя шестерню и рулевую рейку. Шестерня устанавливается на валу рулевого колеса и находится в постоянном зацеплении с рулевой (зубчатой) рейкой. Работа реечного рулевого механизма осуществляется следующим образом. При вращении рулевого колеса рейка перемещается вправо или влево. При движении рейки перемещаются присоединенные к ней тяги рулевого привода и поворачивают управляемые колеса.