Чем дальше наше общество автомобилизируется, тем «больше» сюрпризов узнаем о современном автомобильном мире. Здесь, оказывается, не все так идеально, как кажется на первый взгляд. Вот, например, не утихает скандал вокруг дизельного двигателя Volkswagen, разгоревшийся в США. Немецкий автопроизводитель, стремясь соответствовать строгим американским нормам, оказывается, обманывал регулирующие органы страны и использовал при испытаниях два варианта настройки дизеля. Конечно, головы уже полетели. Но вот то, что современный автомобиль становится все менее надежным, стало общим местом.

Подоплека этого понятна. Автопроизводители не заинтересованы в наполнении рынка качественными автомобилями — они столкнутся с перенасыщением, как в начале 90-х. Чтобы бизнес развивался, люди должны чаще покупать автомобили. Современные технологии позволяют выпускать изделия с установленным сроком эксплуатации. В современном автопроме срок службы изделия 10-12 лет. После этого оно начинает сыпаться.

Как правило, приобретая автомобиль, покупатель смотрит на цену и потребительские характеристики. И пока ничего не предвещает, что может случиться с мотором. А как известно, «мотор — сердце автомобиля». Какие проблемы могут подстерегать счастливого владельца, если машина у него задержится чуть дольше, чем позволит гарантийный (или ресурсный) срок? Неожиданно могут всплыть такие факторы, как неудачная конструкция, малый ресурс ключевых узлов, несовместимость доработанных узлов со старыми неудачными версиями и ограничения общего ресурса конструкции из-за отсутствия возможности менять компоненты с минимальным сроком службы. Попытаемся перечислить те опасности, ведущие к поломкам двигателей, которые скрываются за красивыми словами о новых технологиях.

Турбонаддув захватил мир. Моторы больше не страдают «турбоямой», тяга ровная, расход топлива действительно меньше, чем у «атмосферников», да и ресурс самих турбин иногда приличный. А достигнуто это увеличением точности системы управления мотором и часто — улучшением самой турбины. А вот о системах управления турбинами нужно упомянуть. Раньше турбины управлялись вакуумными приводами, которые исправно переносили высокие температуры и работали дольше, чем сама «улитка». Но вакуумные цилиндры не слишком-то точны. То быстро работают, то медленно, то не до конца откроют… И потому вместо них поставили электроприводы. Простые такие, с моторчиками, пластиковыми шестеренками и платами контроля. Конечно же, в экстремальных условиях электроника ломается, и хорошо, если блок привода меняется без турбины и коллектора в сборе! Ведь есть теперь и такие конструкции.

Еще один малоресурсоемкий узел — пластиковые впускные коллекторы. Казалось бы, ничего страшного, чему там изнашиваться-то? Тем более что на многих моторах коллекторы все еще металлические. А вот заслонки внутри оказались потенциально проблемным местом. Как минимум ряд моторов Mercedes-Benz, BMW, Opel и Volkswagen имеют с ними проблемы. И хорошо, если двигатель просто недобирает тяги, но ведь остатки заслонки могут попасть под клапана и в цилиндр, а там последствия уже будут непредсказуемы. И боюсь, что цена впускного коллектора на двигатель М272 Mercedes вас вряд ли обрадует. Эта затейливой формы алюминиевая фиговина с тремя пластиковыми пневмоцилиндрами и заслоночками внутри стоит 1000 долларов. А ведь мотор даже не V12.

Еще одна инновационная новинка, которая снижает ресурс двигателя, — система стоп-старт. Пока она у нас не сильно популярна, нормы экологии и экономики не европейские, но эту опцию активно продвигают автопроизводители. О том, что аккумулятор изнашивается быстрее, все знают, и о том, что в машинах с ним стоит обязательно AGM-аккумулятор. А вот о том, что такая система может иметь не только уменьшенный ресурс стартера, но и проблемы с ресурсом зубчатого венца маховика, мало кто догадывается. Да, такие случаи не редкость. Маховик уже давно не вечная деталь — сначала он стал двухмассовым, дорогим и изнашиваемым. А теперь у вас есть шанс загубить его еще одним способом — по сто раз дергая его стартером, пока едете домой в многокилометровой пробке.