Нормированный расход в теории стремительно уменьшается, но автомобилисты почти не ощущают этого на практике. Любопытно почему?
О расходе не говорят – он такой, какой есть. До первого нефтяного кризиса 70-х годов мир так и жил. Бензин был дешевый, и ни один политик не интересовался тем, сколько сжигают машины. Это было личное дело каждого автомобилиста. Только когда OPEC в 1973 году закрутила нефтяной кран, цена на топливо стала политическим вопросом. Правда, только на некоторое время, ведь нефть вскоре снова подешевела.
До того момента, как расход топлива легковых автомобилей опять попал в поле зрения, прошло еще 30 лет. В целях борьбы с глобальным потеплением правительства по всему миру сегодня нормируют выбросы углекислого газа. Например, легковые машины облагаются налогом в зависимости от уровня выбросов СО2, а во всей Европе действуют предельные параметры на общий парк автомобилей.
И это уже приносит свои плоды, если верить статистике. Так, средний выброс CO2 новых авто в Германии, а значит, и расход их топлива, только с 2001 по 2011 год снизился примерно на одну пятую.
Вот только тесты Auto Bild показывают, что от этого теоретического прогресса мало реальной пользы. К примеру, 20 лет назад высший класс BMW с рядными 6-цилиндровиками мощностью 180 сил довольствовался 12–13 л. Сегодня 4-цилиндровым турбодвигателям с уменьшенным рабочим объемом в среднем требуется 11 л, т.е. всего на 10% меньше. Дело в том, что нынешняя модель выросла минимум на 10 см во всех направлениях, потяжелела на 300 кг по сравнению с предшественником 1994 года и стала на 60 сил мощнее.
Но размер, масса и рост мощности – это лишь три из пяти аспектов, идентифицированных Auto Bild как причина увеличения расхода. Следует еще признать тот факт, что производители, принуждаемые правительством к экономии топлива, оптимизируют свои автомобили под цикл замера нормированного расхода. Нельзя также сбрасывать со счетов и растущую популярность сегмента SUV’ов.
Утверждение производителей, что сдержанные водители могут достичь нормированного расхода – это издевательство чистой воды. Ни автомобили, ни измерительные циклы не имеют ничего общего с реальностью. Разница между нормированным и реальным расходом составляет 23%!
Чтобы минимизировать расход на испытательном стенде, максимально понижается сопротивление езде: швы заклеиваются, зеркала демонтируются, генератор отсоединяется. Серийные кондиционеры снимаются, если в базовой версии их может не быть. Далее – ездовой цикл: по современному методу NEFZ ускорение и торможение становятся такими осторожными, какими они никогда не бывают на дороге. К тому же блоки управления оптимизированы под конкретный ездовой цикл.
В последнее время автомобили конструируются с прицелом на нереальную минимальную нагрузку. Если раньше считалось: «турбина работает – турбина жрет топливо», то теперь именно двигатели с наддувом должны экономить. Они делают это на испытательном стенде, когда не требуется большая нагрузка. Новый нормированный расход WLTP не изменит эту ситуацию.
Коэффициент аэродинамического сопротивления Сх до 1982 года был известен только физикам. Потом Audi представила модель 100 и прорекламировала ее феноменальную обтекаемость. Коэффициент Сх 0,30 у сотки был непревзойденным и позволял разгоняться до 170 км/ч уже 75-сильной машине.
Сх многих сегодняшних автомобилей еще лучше, но далеко не все они обтекаемы. На самом деле аэродинамическое сопротивление – это не один лишь коэффициент Сх. Здесь важна еще площадь поперечного сечения авто, а именно она в последние годы сильно выросла у большинства моделей. Возьмем, к примеру, Opel Astra. Нынешняя модель на 9 см выше и на 11 см шире, чем Astra 1998 года, и несмотря на сопоставимый коэффициент Сх, сопротивление воздуху у нее выросло на 17%. То же самое наблюдается в отношении большинства машин: чаще всего коэффициент Сх слегка улучшается, но увеличившаяся площадь поперечного сечения снова нивелирует его.
Впрочем, есть и противоположные примеры из самого недавнего прошлого. Так, Golf VII стал на 2,5 см ниже предшественника. Вместе с улучшившимся Сх это дает повышение аэродинамики на 14%.
Десятилетиями наши автомобили тяжелели по трем причинам: они становились больше, устойчивее и лучше оснащались. С 2001 по 2011 год средняя масса новых машин выросла на 11% – до 1472 кг. Теперь производители утверждают, что их свежие модели внезапно становятся легче на 100, 150 или даже на 400 кг. Это было бы действительно здорово, ведь 100 кг разницы в массе по эмпирической формуле означает до 0,4 л разницы в расходе.
Но дела обстоят иначе. К примеру, Golf VII был представлен как автомобиль с облегченной конструкцией. «Уменьшение массы на 100 кг заметно снижает расход», – так было сказано на момент дебюта на рынке. Но сравнительные измерения Auto Bild и даже официальные заводские данные почти для всех вариантов двигателей фиксируют увеличение массы от 14 до 35 кг. Единственное исключение – редко заказываемый вариант силового агрегата, у которого нет компрессорного наддува. Только этот особый случай в сочетании с облегченной специальной комплектацией и дает снижение веса в 86 кг.
Увы, никакого намека на похудение: автомобили становятся только тяжелее.
SUV’ы, т.е. Sport Utility Vehicles, в мире еще пока не настолько востребованы, как компакты, но в ближайшие годы они могут стать любимым автомобильным классом. В 2013 году в Украине каждый третий покупатель выбрал этот тип кузова. Для сравнения: 15 лет назад их было втрое меньше.
Причины такой популярности очень разнообразны. Наряду с удобным для пенсионеров входом приподнятое положение на сиденье может обеспечить лучший обзор дорожной обстановки – по крайней мере, до тех пор, пока по дорогам не будут ездить одни SUV’ы. Внешний вид с большими широкими колесами и массивным кузовом дополнительно создает ощущение надежности и дает водителю чувство защищенности.
Поэтому многие смиряются с ожидаемым слегка повышенным расходом. Но его увеличение выглядит не слишком угрожающим только на бумаге, на практике же оно оказывается огромным. Если ездить не так, как предусматривает нереальный цикл нормированного расхода, или разгоняться на магистрали больше 120 км/ч, цифра на вашем бортовом компьютере будет существенно разниться с заводскими данными.
Чтобы подтвердить это, мы проехали одновременно на Golf 2.0 TDI в 150 сил и Tiguan 2.0 TDI 2WD в 140 сил 138 км по автомагистрали – быстро, но не мчась. Результат пугающий: при близкой к реальной скорости 130 км/ч Golf расходует 7,5 л, Tiguan – 9,9 л. Повышенным на 32% расходом Tiguan обязан своей массе (он на 225 кг тяжелее, чем Golf) и большему кузову (1,70 вместо 1,45 м). При скромных 12 000 км в год получается 288 л дизеля и дополнительные 780 кг выброса в атмосферуСО2. Такова плата за приподнятое положение на сиденье.
С 1995 году средняя мощность немецких автомобилей выросла с 95 до 137 сил, т.е. на 44%. Само по себе это ничего не говорит о расходе. Важна взаимосвязь: в 1980 году у Golf GTI было 110 л.с., сейчас точно такая же мощность у эконом-модели TDI BlueMotion. Это сравнение показывает потенциал экономии при неизменной мощности: старый GTI расходовал от 10 до 11 л, BlueMotion хватает 4,5 л, несмотря на увеличение массы на 400 кг. Но такой TDI покупают только фанаты экономии, более привлекательный дизель в Golf’е сегодня выдает 150 л.с. Увеличение мощности и турбодвигатели с уменьшенным рабочим объемом и высоким крутящим моментом изменяют наше поведение на дороге, подстрекая на резкие старты на светофорах и быструю езду по автомагистралям. А это стоит топлива.
Но даже при сходной манере езды больший двигатель расходует больше топлива: заводские данные Mercedes E 500 составляют 8,9 л, такой же по размерам E 200 обходится 6,0 л. Неудивительно, что такси этой марки, как и 40 лет назад, расходуют от 9 до 10 л. Ведь мощность нынешнего Е-класса не 60 или 72 л.с. (что вполне достаточно для движения по городу), а от 136 до 204 сил. Маленькие двигатели? Как бы не так!
Оптимизация расхода стала одной из важнейших стратегических целей автомобильных концернов, так как власти и клиенты все внимательнее разглядывают технические данные. Увы, но эта оптимизация достигнута на бумаге, а не на дороге! На реальный расход производителям просто наплевать. Поэтому нормированные данные не имеют ничего общего с реальной жизнью. Автомобильные компании просто скрывают информацию, которая важна для потребителей. Я действительно сэкономлю топливо, если заменю свой старый автомобиль новым? Мне действительно не стоит переживать по поводу увеличившегося расхода, если я выберу понравившийся мне SUV вместо универсала? Я на самом деле получу больше мощности при абсолютно идентичном расходе благодаря этому двигателю?
Автомобильные проспекты всегда приукрашали реальность, но так сильно, как сегодня, эти два мира еще не расходились никогда. Не дайте ввести себя в заблуждение!
Франк Розин, Хеннинг Хинце
Фото: Auto Bild | 
