Автор: Фред Пирс (Fred Pearce)
Источник: newscientist.com

Запад разлюбил автомобиль?

Защитникам окружающей среды это кажется несбыточной мечтой, однако это происходит. Тогда как родившиеся во время демографического взрыва и молодые семьянины, возможно, останутся на четырех колесах, сочетание нашего стареющего общества и молодёжи нового времени, похоже, разрушает наше автомобильное пристрастие XX века. Где-то на пути, мы достигли «автопика», а теперь спускаемся с другой стороны.

Фред Пирс

Консультант-эколог журнала «New Scientist».

Автопик принимает различные формы. В США продажи новых автомобилей сократились практически вдвое с почти что 11 млн. в 1985 году до порядка 5,5 млн. в 2009-ом. Не следует уж очень обращать на это внимание, впрочем. В наши дни автомобили служат дольше, а продажи повышаются и опускаются вместе с экономикой. Но мы также достигли максимума владения автомобилем. И, что еще важнее, пика среднедушевых поездок.

Это явление было впервые узнано в докладе Института Брукингса за 2008 год в Вашингтоне (“The Road…Less Traveled: An Analysis of Vehicle Miles Traveled Trends in the U.S.”), но оставалось в основном незамеченными в течение многих лет.

Япония достигла максимума в девяностых. Они там говорят о «демоторизации». У Запада переломный момент произошел в 2004 году. В том году и США, и Великобритания, и Германия, и Франция, и Австралия, и Швеция увидели начало снижения числа километров, которое человек в среднем проезжает в автомобиле, что продолжается и сегодня. В Австралии количество автомобильных поездок достигло своего максимума в каждом городе в 2004 году и с тех пор понижается [1]. Подобная картина и в Великобритании, где среднедушевое число автомобильных поездок снизилось на 5 % с 2004 года.

Что уводит нас с дороги?

Топливные затраты и возрастающие страховые взносы могут быть тем фактором. А городские заторы наряду с отсутствием мест для стоянки автомобилей и взиманием платы за пользование перегруженной дорогой превращают автомобиль в глупый способ передвижения в городах, где есть альтернатива — общественный транспорт.

В США, однако, сокращение автомобилей наиболее драматично сказывается не на загруженных центрах городов, а на зависимых от автомобилей пригородах. В расширяющихся городах типа Атланты и Хьюстона, где автомобиль — король, управление транспортным средством сокращается более чем на 10 %.

Конечно, конец любовной истории с автомобилем может быть лишь признаком экономической ситуации: нашумевшего «размывания» среднего класса в сочетании с рабочими местами, доступными в самом верху и внизу общества, но в меньшей степени для белых воротничков. Тем не менее, исследование Ли Шиппера (Lee Schipper) на кафедре Всемирных столичных исследований (Global Metropolitan Studies unit) Калифорнийского университета в Беркли показало, что хотя рост благосостояния населения коррелирует с большим количеством поездок в соответствии со среднедушевым доходом в $30000, — связь рушится [2]. Демография — более вероятное объяснение. Безусловно, не случайно, автомаксимум сначала случился в Японии, у которой старейшее в мире население. Пенсионеры не ездят на работу, а многие не ездят вообще. А как быть с увеличением таких как я — «телекомьютеров», которые работают из дома через Интернет?

Помимо привычного стиля работы, праздный образ жизни тоже меняется. В США наибольшее снижение в использовании автомобилей наблюдается у людей в возрасте до 35 лет. С 1998 года процент 17-летних американцев с водительскими правами уменьшился с порядка трех четвертей до половины. Доля двадцатилетних, уже прекративших водить, превысила тех, кто только начинает.

Социологи обнаруживают создание новой «культуры урбанизма». В наши дни стильно жить в городских квартирах. Пригород — «отстой». Ричард Флорида (Richard Florida), теоретик градоведения канадского Университета Торонто, отмечает, что молодые делают покупки в интернет-магазинах, работают дистанционно, живут в прогулочных районах города недалеко от остановок общественного транспорта и больше полагаются на социальные сети, а на личные посещения — меньше. Учитывая эти изменения, они могут придумать способ потратить свои деньги лучше, чем на покупку автомобиля.

Фил Гудвин (Phil Goodwin) в Университете Западной Англии в Бристоле говорит то же самое в отношении Великобритании, где молодые люди явственней всего выпадают из великого автомобильного общества. Мори Коэн (Maurie Cohen) , ученый-эколог Технологического института Нью-Джерси в Ньюарке, говорит, что “поколение Y отдалилось от автомашин” [3]. Современный Джеймс Дин — бунтарь без автомобиля [4].

Между тем, использование всего остального, от велосипедов и автобусов до поездов и трамваев по-прежнему увеличивается. Но даже и эта тенденция может полностью смениться. По словам Шиппер, мы, возможно, приближается к точке максимума путешествий всех видов. Люди просто не будут видеть необходимости перемещаться так много.

Конечно же, защитники окружающей среды не должны увлекаться. В развивающихся странах автомобильный бум только теперь идет полным ходом, несмотря на заторы в городах от Шанхая до Сан-Паулу. Эта тенденция делает какие бы то ни было заявления о надвигающемся глобальном «автомаксимуме» надуманными.

И в промышленно развитых странах все еще много менее зеленых тенденций. Снижение использования автомобилей одна из них. В США среднестатистический автомобиль в среднестатистической поездке перевозит 1,7 человек, на полчеловека меньше, чем в 1970 году. Так что даже если мы в индивидуальном порядке ездим меньше, наши автомобили, возможно, проезжают столько же. Также продолжающаяся тенденция на более крупные и мощные автомобили уничтожает пользу от более экономичных транспортных средств. А порой мы просто заменяем автомобиль самолётом.

Но хорошая новость заключается в том, что эти прямые линии на графиках проектировщиков, прогнозирующие все увеличивающиеся автомобильные километры и все более ухудшающиеся выбросы углекислого газа от двигателей внутреннего сгорания, в настоящее время не оправдались.

Планировщики должны взять это на заметку. И, если они хоть что-то соображают, то начнут укреплять эти тенденции путем улучшения общественного транспорта, прекращения разрастания городов и увеличения объема инвестиций в центрах городов.

Некоторые думают, что автомобильное использование возродится, когда и если восстановиться экономика. Но, по-видимому, происходит нечто более глубокое. Флорида называет это «великой перезагрузкой» в обществе, что будет иметь глубокие последствия — не в последнюю очередь для окружающей среды. Даже у наших самых заветных потребительских стремлений может быть максимум. Достаточно — и хватит.

1. ↺ Всемирная транспортная политика и практика (World Transport Policy and Practice), том 17, стр. 31. — Прим. автора
2. ↺ Transport Reviews, том 31, стр. 357. — Прим. автора
3. ↺ Поколение Y (или поколение Миллениума, или поколение «некст», или «сетевое» поколение, или эхо-бумеры) — поколение родившихся после 1980 года, встретивших новое тысячелетие в молодом возрасте, характеризующееся особенно глубокой вовлеченностью в цифровые технологии. В момент появления термина Поколение Y противопоставлялось Поколению X, которое соответствует предыдущему демографическому поколению. — Прим. icarbio.ru
4. ↺ Джеймс Байрон Дин (James Byron Dean) — американский актёр. Своей популярностью он обязан трём кинофильмам — «К востоку от рая», «Бунтарь без идеала» и «Гигант» — которые вышли в год его смерти. В этих картинах молодой актёр представил сложный образ молодого человека с душевными терзаниями. — Прим. icarbio.ru