Звериный оскал капитализма выглядит так.

Мы производим хорошую продукцию, убеждаем людей покупать ее, а год спустя осознанно заставляем эту продукцию выглядеть старомодной, устаревшей. Мы делаем это по важнейшей из причин: ради денег.

Брукс Стивенс, 1958 год

Социализм же шел другим путем… многим не понятным, и вопреки логике.

Когда разговор заходит о «вечных» автомобилях обычно имеют ввиду машины, которые невозможно продать. Иногда вспоминают прототип вечного автомобиля FLA (Forschungsprojekt Langzeit Auto) и современный вариант - Partisan One.

DeLorean DMC-12 тоже имел элементы с огромным эксплуатационным ресурсом.

Но это все очень далеко от понятия «вечного автомобиля», который все таки был создан, и использовался много лет. Такая машина имела название Tatra 603.

 Почему об этом автомобиле известно так мало? Потому что концепцию «вечности» в этом автомобиле трудно разглядеть сразу, но есть ряд фактов указывающих на потенциально огромный ресурс инженерных решений практически в одном кузове, который практически так и не стали использовать.

Первый факт в сторону огромного ресурса это то, что все три поколения этой модели фактически были одной и той же моделью (т. е. Могли быть переделаны в любую из трех вариантов). Такой фокус был заложен изначально, так как  по задумке инженеров с выходом новой версии, автомобили предыдущих модельных годов должны были быть возвращены на завод, где все старые детали менялись на аналоги из нового поколения.  

Похоже, в Чехии при молодом «социализме» тогда хорошо понимали, что идеи Маркса могут быть реализованы только при наличии «вечной основы» у большинства вещей, что исключало разрастание потребительства и рынка. Похожий процесс сверх-ремонтнопригодности прослеживается и в других предметах материальной культуры социалистических стран, но он так и не нашел продолжения (во многом в этом был виноват фактор отрицательного отбора в управляющие структуры власти, приводивший на места распределения и управления дефективных трусливых маразматиков с комплексом неполноценности, и склонности к садизму).

Второй факт — воздушное охлаждение двигателя! Сейчас принято считать этот вариант охлаждения ненадежным, и вызывающим повышенный расход топлива, но вот контраргумент тут простой. Имея воздушное охлаждение двигателя вы потенциально можете перейти на жидкостное, но вот фокус с обратным переходом для «жидкостных» невозможен в принципе.

Как говорил Альтшуллер «лучшая система для выполнения работы это когда необходимая функция выполняется, а системы нет». В случае воздушного охлаждения элементы охлаждения по сравнению с жидкостным практически отсутствуют.

Эту необычную для нашего времени систему охлаждения Tatra успела доработать настолько что, в 2000-х даже практически создала единственный в мире «воздушник», удовлетворяющим нормам по выбросам Евро-5!

А ведь доработка воздушного охлаждения могла дать не только преимущество в массе двигателя , но и способствовать развитию переходной концепции «прыгающего автомобиля».

Третий факт — универсальность конструкции, которая выражается в том что Татра 603 это представительский автомобиль для перевозки т. е. Лимузин! И при это этот автомобиль участвовал в гонках, и выигрывал в них!

Не зря в СССР это была служебная автомашина (черного цвета) исключительно для заместителей председателя КГБ СССР. Безопасность сотрудники спец. Служб ценили в первую очередь, а чехословацкий автомобиль позволял снабдить машину защитными «примочками» по максимуму. Имея столько пустого пространства с расположенным сзади мотором машина предоставляла большие возможности по доработке и для других целей использования.

Неофициальные данные иногда говорят об удивительном устройстве, подготовленной для спецслужб Татры.

Например чем были на самом деле «уши» воздушного охлаждения этого автомобиля? Никогда не догадаетесь! Это крепления для антикрыла огромных размеров! Намек на такое «крыло» был дан в модели предыдущей Татры с «плавником» (ее еще называли «убийцей нацистов» ).

Слабоумные немецкие военные так и не догадались что у «плавника» явно должно быть продолжение, так как автомобиль не самолет! Задача автомобиля не стабилизировать передвижение «хвостом» сзади, а хорошо прижиматься к дороге!

Не могу отметить тот факт, что многие явно преувеличивают умственные способности нации арийцев в тот момент истории, и до сих пор считают их «гениями, которым не удалось покорить орду», и при этом никто из этих почитателей не хочет замечать очевидную глупость.

Но вернемся к плавнику… т. е. Антикрыльям съемного типа на Татре 603. Разумеется вставляемая часть фиксировалась, и частично блокировала доступ воздуха в ДВС. На первый взгляд неразумно? А вот на второй — очень даже умно. Дело в том что антикрыло выполняло еще и второстепенные функции, и полости внутри служили «радиатором» для охлаждающей жидкости части высоконагруженных элементов двигателя, так как эта модификация призвана была обеспечить лучшее охлаждение форсированного мотора с одновременным повышением устойчивости машины.

По слухам «плавник» при такой схеме использования мог еще использоваться как шнорхель, и даже имел внутренние трубы для выхлопа внутри (что обеспечивало поразительную тишину работы мотора). Эти функции плавника были обозначены в задании как запас для последующего проекта машины-амфибии.

Это еще не все! Поразительную глупость совершают многие автомобильные историки, полагая что 3-я поворотная фара посередине на самом деле была фарой! Это была умело замаскированная под рабочую фару бутофория! За фарой обычно скрывалось 3 вида вооружений для экстренных случаев. В стандартной комплектации — дробовик, а в остальных огнемет и распылитель боевых отравляющих газов.

Ниша под запасное колесо тоже была непростой. Разумеется никакой «запаски» там не было! В лучшем случае там размещался блок миниатюрных ракет, а в худшем даже противотанковая мина с дистанционным взрывателем (зачем не спрашивайте… сам не знаю).

В салоне все было на первый взгляд стандартно. Правда это только для непосвященных было так, а на само деле рулевое управление, педаль газа — тормоза были дублированы полностью (находилось это все в скрытых отсеках). Пространство между задними сидениями и мотором, именуемое «багажником внутри» в действительности никогда им не было! Не знаю почему находятся люди, верящие в то, что генсеки любили вставать в неудобные позы, чтоб что-то там достать из глубокого проема сзади, но такого естественно никогда не было на практике. Даже у Че Гевары в его Татре в этом месте был расположен кондиционер. В машине КГБ в этом месте был по традиции размещен выдвижной бронированный экран и небольшой запас кислорода для пассажиров.

Это все была практически стандартная комплектация. Экспериментальные машины обладали уже рядом странно торчащих креплений, скрытых различными декоративными элементами. Необходимость в этих креплениях загадочна, но по шпионским фотографиям видно что конструкторы пытались сделать из автомобиля комбинированный транспорт. 

Выдвижные ж/д колеса с креплениями в последствии можно было увидеть уже на БТРах, и они выглядели схожим образом.

Вариант воздушного перемещения то же не давал покоя конструкторам, так как в отличии от проекта «летающий танк».

Татра весила очень мало (американские аналоги уже вовсю летали, а советские все еще находились под грифом «секретно», и даже не планировались к разглашению). Авиа-Татра была лучше иностранных аналогов… еще аэродинамика и так была на высоте, а с накладными панелями становилась и вовсе не хуже некоторых самолетов того времени!

Четвертый - Tatra 603 не совсем обычный автомобиль даже для категории лимузин. Он был предназначен только для глав государств восточной Европы. Поэтому за 20 лет производства изготовили всего 800 машин. Около 20 таких экземпляров можно сейчас найти в США. Участие в гонках то же вызывало больше проблем по причине эксклюзивности назначения, что вызывало проблемы с разрешениями на участие за границей. Эксклюзивность устройства машины во многом означает что «начинка» машины могла кардинально отличатся от «гражданской» версии. Тут хорошо подойдет пример танка Т 34, который имел такое количество модификаций из-за постоянной модернизации на заводе и «в поле», что конечный вариант внутреннего устройства знал только экипаж танка и его механики ( Сам был удивлен этим фактом, и это во многом объясняет почему немцы не использовали массово захваченные Т 34. Только Эми́ль Зе́йбольд 2-ой танковый АС в СС использовал трофейный Т 34 ).

Пятый - расположение двигателя сзади позволило скруглить переднюю часть автомобиля, в результате коэффициент аэродинамического сопротивления Сх составлял всего 0,36. Конечно это был не предел по возможности улучшения этого показателя, так как передняя часть не имела никаких ограничений конструктивного плана, так как даже фары в этой машине были расположены по центру. Эксперты часто отмечают странные обводы передних крыльев, что навевает на мысли о каком то дополнительном навесном оборудовании на кузов. Возможно это «навесное» планировалось для улучшения аэродинамики или защиты от нападения. Но вы уже поняли что это было за «навесное оборудование»???

Шестой факт. Тормоза первоначально барабанные, со сдвоенным гидравлическим приводом, в 1962 году появился гидравлический сервопривод, а в 1968 году произошла замена на дисковые.

Необходимость мощных тормозов в целом у этой машины была не большой, из-за наличия механизма аэро-тормоза, помогавшем на прямом участке пути. Этим тормозом был открывающийся накладка на капот спереди с гидроприводом, сделанная из прозрачного поликарбоната. Такой же механизм был размещен на крыше, в пространстве посередине крыши (некоторые часто путали это устройство с люком на крыше).

Факт №7. В ходе производства ширина колеи передней оси неоднократно менялась, с 1400 мм до 1485 мм в модификации 1972 года. И это на одном и том же кузове, одного и того же автомобиля! Серийный автомобиль менял ширину так, как в наше время меняют только с помощью тюнинга. По слухам это нужно было для установки гусениц специальной конструкции., но как мы уже знаем что ж/д вариант исключать тоже не стоит.

Автомобиль не остался в тени, во время выхода в серию. Tatra 603 была впервые представлена на международной выставке в Злине в 1955 году. В 1959-м автомобиль получил Золотую ленту на выставке в западногерманском Висбадене — за «стиль, концепцию и элегантность».

С признанием лучшим автомобилем пришло и закономерная расплата. Инженерный состав, разрабатывавший машину пропал, и по рассказам очевидцев дальше их представляли за границей только двойники. Странная ситуация? Но только не для соц. Стран.

P.S. - Возможно принцип «реновационной» конструкторской школы эпохи 50-х еще сможет пригодится в будущем, так как создать автомобиль на основе современных долговечных материалов для практически «вечного» использования с точки зрения экологии логичнее, чем постоянно перерабатывать десятки одноразовых разнообразных конструкций разных машин.

Статья выложена 1 апреля… а значит правда тут есть лишь частично. Выделена она жирным шрифтом.