Подшипник ступицы, как и большинство элементов подвески работает в условиях повышенных нагрузок, и во многом ресурс тут определяет заложенный запас прочности, с минимальным обслуживанием, на весь срок эксплуатации. Естественный износ, малое количество смазки и недостаточное уплотнение подшипника делает свое дело, и подшипник выходит из строя. Одним из решений проблемы износа подшипников ступицы и других элементов подвески, рулевого управления в автомобилях стала система централизованной смазки. первыми автомобилями с такой системой стали автомобили Duesenberg J.

СЦС этой машины был полностью автоматическим и выполнялся маслянным насосом каждые 120 км пробега. Отсчет по пробегу в этом автомобиле шел от числа оборотов вала топливного насоса! После эта система использовалась на Rover R2 1936–1948 гг. а также Tatra 87 и 21-ой Волге.

Но недостатки системы были всегда вполне очевидны. Усложнение конструкции и общая ненадежность системы из-за большого количества трубок на основе технологий того времени слабо оправдывало более высокий ресурс и надежность смазываемых элементов.

В современное время разработка и производство централизованных систем смазки (ЦСС) является отдельным и достаточно востребованным бизнесом. Среди ведущих рыночных игроков такие известные зарубежные компании, как Lincoln, SKF Vogel, Beka-Max. Используется данная система в основном на спецтехнике и грузовом транспорте. 

Развитие техники сейчас во многом похоже на движение по кругу и уже имея возможность не смазывать подшипники и другие элементы подвески и рулевого управления их все равно продолжают смазывать! ступичные подшипники, шаровые опоры, сайлент-блоки шприцуют для увеличения срока службы и лучших характеристик работы. Подобная кустарная работа конечно не всегда эффективна, и тут конечно возникает вопросы об более совершенном исполнении этой технологии.

Сейчас технологии вполне позволяют знать с помощью датчиков и другой информации практически все об уровне износа и состоянии деталей, и создание СЦС современного типа для легкового автомобиля выглядит вполне логично. Зимой подобная система даже более актуальна чем летом, так как появляется возможность прогреть масло поступающие в элементы подвески и особенно в ступичные подшипники, снизив трение и износ. Электромобили зимой расходуют больше энергии для движения и обогрева, а тепла от электромотора мало. Разогрев же салона перед движением является чуть ли не единственным способом накопить тепла перед поездкой. Тут уже емкость СЦС могла бы быть своеобразным теплоаккумулятором, попутно прогревая перед поездкой трансмиссию и подвеску и отдавая избыточное тепло системе охлаждения электромотора.

Конечно экономия ресурса деталей подвески, рулевого управления и подшипников ступиц в случае электромобиля будет иметь не основное значение, так как именно экономия энергии тут будет играть решающее значение. Обычные автомобили с СЦС получат в основном повышенный ресурс «расходников», и возможность использования менее качественных запчастей за счет улучшения условий эксплуатации.

p.s. - подшипник ступицы с магнитной лентой уже сейчас позволяет заменить отдельные датчики ABS в колесе и точнее собирать информацию о движении колеса.